Ган зам сонин

Толгой зураг
Нийтэлсэн: 2021-12-21

Х.Амгалан: Цогц бодлого хэрэгжүүлсний үр дүнд түлш хэмнэлтийг бүрэн утгаар нь шийдвэрлэнэ

-УБТЗ-ын тээвэрлэлтийн зардлын 30 орчим хувийг дизелийн түлш эзэлдэг. Энэ зардлыг хэмнэснээр Нийгэмлэгийн эдийн засгийн үр ашиг нэмэгдэж, хэмнэсэн хөрөнгийг бусад эх үүсвэрт зарцуулах боломжтой гэж хардаг. Таны удирдлагад харьяалагддаг Зүтгүүрийн аж ахуйд сүүлийн үед дизель түлшний зарцуулалтыг бууруулах цөөнгүй арга хэмжээ зохион байгууллаа. Цаашид энэ чиглэлд хэрэгжүүлэхээр төлөвлөж буй бодлого, арга хэмжээнүүдийнхээ талаар манай уншигчдад хуваалцаач?
-Таны хэлсэнтэй санал нэг байна. Дизель түлшний зардлыг хэмнэснээр Нийгэмлэгийн эдийн засгийн үр ашиг нэмэгдээд зогсохгүй төмөр замын тээвэрлэлтийн өөрийн өртөг буурч, тариф тогтворжино. Энэ нь, Монгол Улсын нийгэм, эдийн засагт ч эерэг нөлөөтэй. Өнөөдөр дэлхийн зах зээлд нефть, нефтийн бүтээгдэхүүний үнэ асар их хэлбэлзэх боллоо. Өнгөрсөн оны мөн үеэс л гэхэд 23-51 хувиар өссөн. Коронавирусийн “Омикрон” хувилбар гарснаар олон улс орон агаарын хилээ хааж, түлшний хэрэгцээ огцом буурах хандлага ажиглагдсан ч үнэ өнгөрсөн оны төвшинд очиж чадсангүй. Дэлхийн олон судлаач, эрдэмтэн “Омикрон”-оос давалгаалсан түлшний үнийн бууралт цаашид үргэлжлэхгүй, харин ч дараа жил төдийгүй ойрын төлөвт өсөх хандлага бий болсон гэсэн төсөөллийг дэвшүүлсээр байна. Хэтэд гарах энэ сорилтод манай Нийгэмлэг ч бэлтгэлтэй байж, сөрөг арга хэмжээний тактикуудыг боловсруулан хэрэгжүүлэх хэрэгтэй. Замын удирдлагын хувьд ирэх оны тээвэрлэлтийн ажлын хэмжээг 2021 оны төвшинд төлөвлөсөн. Ингэхээр энэ жилийн түлшний хэрэглээний хэмжээ мөн төдий хэмжээнд хүрнэ. Харин түүнд зарцуулах мөнгөн хөрөнгийн хэмжээ биднээс үл хамаарах буюу дэлхийн зах зээл дээрх үнийн хэлбэлзлээс шалтгаалан 56 хувь хүртэл өсөхөөр байгаа. Нөгөө талаас БНХАУ-ын цар тахлын халдварыг хумих зорилгоор авч хэрэгжүүлж буй арга хэмжээний хүрээнд Монгол Улстай хиллэдэг Эрээн хотын боомтоор гардаг экспорт, импортын бүх ачаа, барааг ковидын халдвараас урьдчилан сэргийлэх зорилгоор зөвхөн чингэлэг тээврээр гүйцэтгэхээр болсон. Үүнээс шалтгаалан экспортын бүтээгдэхүүний тээвэрлэлт, тэр дундаа төмрийн хүдэр, нүүрсний тээвэрлэлтийн хэмжээ огцом буурч, парк ашиглалтын үзүүлэлт унасан. Нийт паркийн 33 хувь нь хүйтэн зогсолтод шилжсэн нь ирэх онд энэ оны төвшинд хүртэл тээвэрлэлтээ гүйцэтгэж чадах уу, үгүй юу гэсэн асуулт үүсгэлээ. Тиймээс бидэнд зардлаа оновчлох, хэрэгцээт зүйл рүүгээ чиглүүлэх, тогтвортой хөрөнгийн эх үүсвэрийг бий болгох, ялангуяа нийгэмлэгийн ажилтнуудын цалин хөлс, олговор олгох эх үүсвэрийг хэрхэн бий болгох вэ гэсэн асуудалтай нүүр тулах магадлал тун өндөр. Гэхдээ энэ нөхцөл байдлыг даван туулахын тулд Замын удирдлага хичээнгүйлэн ажиллана. Энэ бүхэн өнөөдөр түлш хэмнэлтийн асуудлыг томруулан ярих шалтгааныг гарган ирлээ. Зүтгүүрийн дизелийн түлшний хэмнэлт гэх зүйл нь зүтгүүрийн техникийн онц сайн байдал, зүтгүүрийн бригадын уран жолоодлого, галт тэрэгний найруулга, суурь бүтэц, цаг уурын нөхцөл байдал, түлшний хадгалалт, зарцуулалтын үеийн хяналт гээд олон зүйлээс хамаардаг. Өөрөөр хэлбэл, түлш хэмнэлтийн бодлого гэдэг нь эдгээр бүх асуудлын хүрээнд технологийн, эдийн засгийн, нийгмийн үр ашгийг бий болгоход чиглэсэн арга хэмжээнүүдийн цогц юм. Зүтгүүрийн бригад болон зарим ажилтнуудыг түлшний хэмнэлтийн үр дүнгээр урамшуулах журмыг энэ онд гаргаад мөрдөж эхэлсэн. Энэ нь, зүтгүүрийн бригадын жолоодлогын ур чадварт түшиглэн түлшний хэмнэлтийг бий болгох арга хэмжээ гэсэн үг юм. Харин зүтгүүрийн техникийн байдлыг сайжруулах арга хэмжээний хүрээнд 2ТЭ116УМ серийн 029 илчит тэргэнд сүүлийн долоон жил Швед улсын Хедморо үйлдвэрийн турбин туршаад тун амжилттай яваад ирсэн. Туршилтын явцад трубины засвар хоорондын нормт хугацаа уртсаж, түлшний зарцуулалтыг 15 хувиар хэмнэж буй үр дүн гарлаа. Ийм маягаар ойрын ирээдүйд илчит тэрэгний агаарын хангамж, түлшний зарцуулалт, дизель хөдөлгүүрийн хүчин чадлыг бүрэн ашиглах, ашиглалтын хугацааг уртасгахад маш сайн үр дүн үзүүлнэ. Өнөөдрийн байдлаар, долоон тэргэнд хийгээд байгаа ч ойрын хугацаанд бүх илчит тэргэнд суурилуулахаар зорьсон. Миний хувьд 2006-2008, 2009-2011 онуудад Зүтгүүрийн аж ахуйн албаны даргаар ажиллаж байсан. Тэр үед Замын хэмжээнд нийт есөн серийн, шинэ хуучин гээд Орос, Америк, Хятадын илчит тэрэг ашиглаж байв. Тэрэг болгон өөр тул тухайн тэрэгт зориулсан засварын технологи, сэлбэг хэрэгсэл шаарддаг байснаас засвар, үйлчилгээний зардал өсөх, засварын чанарыг бууруулах, улмаар түлшний зардлыг нэмэгдүүлэх гол нөхцөл болдог байлаа. Харин өнөөдөр нэг төрлийн зүтгүүр ашиглах бодлого баримталж байгаагаас түлшний хэмнэлтэд сөргөөр нөлөөлөх нөлөөлөл нь харьцангуй буурсан. Уг бодлого нь мөн илчит тэрэгний их засварыг дотоодод хийх боломжийг давхар нээж өгч байгаа юм. Бидний бас нэг хэрэгжүүлэхээр төлөвлөж байгаа арга хэмжээ бол 2ТЭ25КМ, 2ТЭ116, ТЭМ2, ТЭМ18ДМ илчит тэрэгнүүдийг үйлдвэрлэсэн үйлдвэрээс зохих зөвшөөрлийг авч, тэдгээрт өөрийн цаг уурын орчин нөхцөлд тохируулах модернизац хийхээр төлөвлөөд буй. Энгийнээр тухайн техникийг Монгол Улсад нутагшуулах замаар түлшний хэмнэлтийг бий болгох арга хэмжээ. Харамсалтай нь, техникийн байдлыг сайжруулснаар, зүтгүүрийн бригадын ур чадварыг урамшуулан дэмжснээр түлшний хэмнэлтийн цогц бодлого хэрэгжихгүй. Бидний өмнө тулгамдаад буй асуудал бол нийгэмлэгийн суурь бүтцийн байдал, тэр дундаа гол замд есөн мянганы хэвгийтэй олон сунгуу өгсүүр, бага радиустай тахир, тойруу ихтэй байдлаас үүсдэг түлшний өндөр зарцуулалт. Замын аж ахуйн албаныхан маань ойрын жилүүдэд бодлоготойгоор эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхээр төлөвлөж, боломжит хувилбаруудаа дэвшүүлж байгаа. Ингээд харахаар энэ бүхэн чинь цогц техникийн бодлогын ердөө нэг хэсэг. Ер нь, сайн техникийн бодлогын хэрэгжилтийн үр дүнд дизель түлшний хэмнэлт бий болно. Цаашид 2ТЭ116УМ, 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ серийн илчит тэрэгнүүдийн дизелийн түлш өгөлтийн системийг Bosch, Heinzman, ПППДизельавтоматика гэх мэт брэндийн электрон удирдлагатай болгон өөрчлөх модернизаци хийхээр төлөвлөн судалгаа, шинжилгээний ажил хийгээд эхэлсэн.
-Та илчит тэрэгнүүдийнхээ их засварыг дотооддоо хийх боломжийн талаар дурдлаа. Энэ талаар илүү тодорхой мэдээлэл өгөөч. Мэдээж, гадагшаа урсдаг зардал дотооддоо үлдэнэ гэдэг хамгийн том давуу тал. Гэтэл үүнийг хийх боловсон хүчин, техник, технологи, тоног, төхөөрөмжийн бааз суурь бүрдсэн үү гэдгийг заавал асуух ёстой юм шиг санагдлаа? 
-Их засвар хийх талаар судалгаа хийж байна. Боломж ч бий. Өмнө нь, илчит тэрэгний дунд засварыг ОХУ-ын засварын газруудад хийлгэдэг байсан бол одоо бид өөрсдөө хийгээд дадчихлаа. Хөдлөх бүрэлдэхүүний хос дугуйн угсралт, засвар гээд мөн л ОХУ-д хийдэг байсныг Зүүнхараа дахь Ачааны вагон засварын депогийн Хос дугуй эмхлэн засварлах цехэд хийх боломжтой болчихсон. Татах цахилгаан хөдөлгүүрийн хувьд Улаанбаатар татах хэсэгт МВ-14, АТ160, 4АЖ маркийн жижиг цахилгаан хөдөлгүүрүүдийг ороож байна. Мөн бид татах цахилгаан хөдөлгүүр, татах болон ерөнхий генератор зэргийг засах боломжтой цехийн төсөл, технологийг боловсруулаад одоо барилгын зураг төслийн ажилд орсон. 4.8 тэрбум төгрөгийн өртгөөр ирэх онд Сайншанд татах хэсэгт ашиглалтад оруулна. Монгол Улсын “Төрөөс төмөр замын тээврийн талаарх баримтлах бодлогын баримт бичиг”-т хэвтээ тэнхлэгийн төмөр замын шугам Сайншандаар дайрч энэ хэсэгт дөрвөн замын уулзвар цэг болохоор тусгагдсан байдаг. Үүнийг дагаад томоохон аж үйлдвэрийн паркууд хөгжих юм. Ирээдүйд манай гол магистраль шугамын ачаалал урд буюу Сайншандад төвлөрнө. Тэр ч утгаараа Сайншанд татах хэсгийг өргөтгөх энэ төслийг 2022 онд хийж дуусгах тооцоотой. Ингэснээр өөрийн чинь дурдсан хөдлөх бүрэлдэхүүн, түүний эд ангиудыг гадаад улсад засварлах, гадаад руу чиглэсэн мөнгөн урсгалыг саармагжуулж чадна. Эдгээрийг бүхэлд нь хийсний үр дүнд түлшний зардал буурах хандлага бий болно. Дэлхийн зах зээл дээрх түлшний үнэ л огцом өсөхгүй бол. Бидний хийхээр төлөвлөж буй эдгээр ажил нь одоогийн түлшний зарцуулалтын биет хэмжээг 5-10 хувь хэмнэх үр дүнд хүргэнэ гэж харж байна. Ийм эдийн засгийн үр ашигтай ажиллах зорилгын хүрээнд л техникийн цогц арга хэмжээний үндсэн үзэл баримтлал, бодлогыг боловсруулах ёстой. Боловсруулах ч болно. ОХУ, БНХАУ гэлтгүй бусад улсын төмөр замын хөгжлийг та хардаг байх. Мэдээж, тэр өндөр хөгжилтэй улсын төмөр замын хэмжээнд хүртэл тодорхой хүндрэлийг туулж л таараа. Гэхдээ бид 10 жилийн өмнөхтэй харьцуулахад огт өөр төвшинд хүрсэн. Алхам алхмаар л урагшилж байна. Шууд том алхчихгүй, үүнд хугацаа шаардана.
-Та мэдэх байх л даа. ОХУ-ын төмөр замууд дизель түлшнийхээ зардлыг бууруулахын тулд шингэрүүлсэн хийгээр ажилладаг зүтгүүрт шилжихээр төлөвлөж байгаа юм билээ. Бүр манайд элбэг ашиглагддаг 2ТЭ116, ТЭМ18 зүтгүүрүүдийг хийгээр ажилладаг болгох төслийн ажил эхэлсэн гэж уншсан. Энэ бол бидэнд нэг их хол, алс ирээдүйн юм шиг санагдахгүй байгаа. Та юу гэж бодож байна?
-Тийм ээ. Тэр үнэн. ОХУ-ын төмөр зам 2008 оноос хэрэгжүүлж буй Эрчим хүчний стратеги бодлогодоо 2030 он гэхэд дизель түлшээр ажилладаг тэрэгнүүдээсээ бүрэн татгалзахаар төлөвлөсөн. Одоогоор Людиновский үйлдвэрт сэлгээний ТЭМ3, ачааны ВЛ-15 зүтгүүрийн баазыг түшиглэн ГТ1-001 зүтгүүр үйлдвэрлэж, Самарын төмөр замд туршиж байгаа юм билээ. Дэлхий нийтээрээ л “Ногоон хөгжил” хэмээн ярьж байна шүү дээ. Дотоод шаталтын хөдөлгүүр, нүүрсээр ажилладаг цахилгаан станцуудаас татгалзах чиг хандлага барууны улсуудаас эхлээд Азид ч хүчтэй өрнөх болж. Бид ч гэсэн “Ногоон хөгжил” рүү чиглэсэн бодлого явуулах ёстой. Чухамдаа ОХУ-ын төмөр зам дизель түлшээр ажилладаг тэрэгнүүдээ хийнд шилжүүлэхээр төлөвлөж буй цаг дор бид ч тэр чиглэлийн судалгаа хийж, урт хугацааны хөгжлийн хөтөлбөр, техникийн цогц бодлогууддаа тусгаад явах нь зүйтэй. Гол нь, шингэрүүлсэн хий байх юм уу эсхүл бусад төрлийнх үү гэдгийг маш сайн тооцох чухал. Манай улсын газар нутгаар 2028-2030 оны үед ОХУ, БНХАУ-ыг холбосон байгалийн хий дамжуулах хоолой дайран өнгөрөх нь ойлгомжтой болчихлоо. Эндээс Монгол Улс өөрийн хэрэгцээнд хий авах хэлцэл, яриа, тохироонууд бий. Тэгэхээр үүнд үндэслээд төлөвлөгөө боловсруулж, бэлтгэл ажлыг цаашдын техникийн бодлогодоо тусгах хэрэгтэй гэж харж байна. Энэ тийм амьдралаас тасарчихсан холын зүйл биш, шингэн хийн түлшинд шилжсэнээр зүтгүүрийн ашигт үйлийн коэффициент 30-32, засвар үйлчилгээний зардал 34-37 хувь буурах судалгаа гарсан байдаг. 
-Хийн хоолой гэснээс энэ хоолойг УБТЗ ХНН-ийн гол замын трассын дагуу барих тухай яригддаг. Үнэхээр хоолой баригдаад ашиглалтад орлоо гэхэд УБТЗ одоо ашиглаж буй илчит тэрэгнүүдээ хийн түлш рүү шилжүүлэх боломж бий юу? 
-Боломж бий. Ер нь, энэ бол их сонирхолтой сэдэв. Бидний сүүлд шинээр авсан зүтгүүрүүд ахиад 40 жил ажиллана. Эдгээр зүтгүүрийг ахиж шинэчлэн тоноглоод таны хэлдгээр хийгээр ажилладаг болгох асуудал биш. Яах вэ, та бид хоёр нэгэнт энэ сэдэв рүү орсных өөр бусад эх үүсвэрээр тээвэрлэлт хийх боломжийн талаар ч бас орхиж болохгүй. Надаас олон хүн асуудаг. “Танайхан хотын төвөөр хар утаа татуулаад л яваад байх юм. Энэ илчит тэрэгнүүдээсээ хэзээ салах юм, хэзээ төмөр замаа цахилгаанжуулж, электровоз ашиглах вэ?” гэж. 1987, 2004, 2015 гээд УБТЗ ХНН-ийн төмөр замын шугамын суурь бүтцийг цахилгаанжуулах нийт гурван удаагийн төсөлд би оролцож байлаа. Сүүлийн хоёр төслийг бүр өөрөө удирдаж, техник, эдийн засгийн үндэслэлийг бүрэн хэмжээнд боловсруулсан юм. Энэ тооцоогоор УБТЗ-ын гол замыг цахилгаанжуулсан үед илчит тэрэгний таталттай төмөр замаар нэг тонн ачааг нэг км зайд тээвэрлэх өртгийг 27-30 хувиар бууруулах боломжтой гэсэн дүн гарсан. Хэрэв Монгол Улсын дотоодын нийт бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэлийн өртөг тутамд төмөр замын тээвэрлэлтийн өртөг 8-25 орчим хувийг эзэлдэг гэж үзвэл, өртгийг дээрх аргаар бууруулсан тохиолдолд Монгол Улсын нийгэм-эдийн засагт томоохон эерэг нөлөөллийг үзүүлнэ. Бусад орнуудын туршлагаас харахад төмөр замыг цахилгаанжуулах арга хэмжээг ачаа, зорчигч тээвэрлэлтийн хурдыг нэмэгдүүлэх, тээх, нэвтрүүлэх чадварыг өсгөх, тээвэрлэлтийн өөрийн өртгийг хямдруулах, байгальд нөлөөлөх нөлөөллийг бууруулах, хүний хөдөлмөрийг хөнгөвчлөх зорилгоор хэрэгжүүлдэг. Төмөр замыг цахилгаанжуулснаар Монгол Улсын эрчим хүчний салбарт дотоодын томоохон (шөнийн цагийн) хэрэглэгч бий болох юм. Ингэснээр тухайн салбарыг хөгжүүлж, улс орны нийгэм-эдийн засгийн байдалд оруулах хувь нэмэр өснө. Тухайлбал, ОХУ-ын эрчим хүчний хэрэглээний зах зээлд РЖД НХНН нь гурав дахь том хэрэглэгчийн байр суурийг эзэлдэг. ОХУ-ын эрчим хүчний хэрэглэгчийн бүтцийг авч үзвэл, ашигтай тарифаар үйлчлүүлдэг хэрэглэгч буюу РЖД зэрэг томоохон байгууллагууд дийлэнх хувийг эзэлдэг тул алдагдалтай тарифаар үйлчлүүлдэг хэрэглэгч буюу ард, иргэдийн нуруун дээр эрчим хүчний өртгөөс хамаарсан тарифын огцом өсөлтийн дарамт ирдэггүй. Мөн төмөр замын шугамыг цахилгаанжуулсан суурь бүтэцтэй болгосноор тээвэрлэлтийн өртгийн 30 хувь орчмыг эзэлдэг түлшний зардал халагдан түүнээс хоёр дахин бага цахилгааны зардал үүсэж, өртгийн бодит бууралт бий болно. Нөгөөтэйгүүр, гадаад орнуудаас түлш, шатахууны хараат манай улсад түлшний оронд дотоодод үйлдвэрлэсэн эрчим хүчийг хэрэглэх бодлогыг баримтлан эрчим хүчний салбараа хөгжүүлснээр гадаад руу чиглэсэн мөнгөн урсгалыг саармагжуулах эерэг нөхцөл байдал ч үүснэ. Энэ утгаараа юу юунаас илүүтэй УБТЗ ХНН-ийн төмөр замын шугамыг цахилгаанжуулах, хос замтай болчихоосой гэж хүсэж, мөрөөдөж явдаг хүний нэг нь би. Гэхдээ улс эх орны эдийн засгийн боломж бололцоо, хүчин чадлаас энэ бүхэн шууд хамааралтай. Одоохондоо, бидэнд тийм боломж алга. Гэхдээ ирээдүйд цахилгаанжуулах хэрэгцээ бидний өмнө заавал биелүүлэх, давж гарах сорилт болон тавигдана, тавигдаж ч байна. Өндөр хөгжилтэй улс орнууд хий, устөрөгч, цөмийн хөдөлгүүртэй илчит тэрэг зохион бүтээгээд биднээс тасраад өглөө. Япон улс гэхэд л батерейгаар ажилладаг, бүр зайнаас цэнэглэдэг зүтгүүр зохион бүтээсэн нь удахгүй ашиглагдаж эхлэх байх. Энэ хандлагаас ч бид хоцрох ёсгүй. Цахилгаанжуулчихаар илчит тэрэг нь хэрэггүй болчихдоггүй юм уу гэж хүмүүс бодох байх л даа. Үгүй шүү дээ. Зөв харьцаа нь бол нийт зүтгүүрийн паркт 70 хувьд электровоз, 30 хувьд илчит тэрэг ажиллах. Аюулгүй байдал, стратегийн үүднээс сэлгээ, аж ахуйн ажилд нөөцөд илчит тэрэг байлгадаг ёстой юм. 
-Түлш хэмнэлтийн бодлого гээд ярихаар засварын чанартай холбоотой асуудал сөхөгдөнө. Засвараас гарсан тэрэг хоорондын замд эвдрээд зогсдог, түүнийг нь ахиад түлш зарцуулан татдаг байдал хэмнэлтийн бодлогод сөргөөр нөлөөлөх нь ойлгомжтой. Олзуурхууштай нь, танай зүтгүүрийн аж ахуйн хэмжээнд ажлын үзүүлэлтүүдийг харахад сүүлийн үед илчит тэрэгний эвдрэл эрс буурсан байна. Энэ нь, зүтгүүрийн парк шинэчлэгдээд сайжирч байгаатай холбоотой гарсан үр дүн үү эсвэл засварын чанартай холбоотой гарсан тушаалын хэрэгжилт сайн байна уу? 
-Тийм ээ. Паркийн шинэчлэл үр дүнгээ маш сайн өгч байна. Гэхдээ аливаа зүйл бол заавал хамтын хүчээр, олон янзын хүчин зүйлийн нөлөөллөөр бий болдог учраас үүнд нөгөө талаас Замын даргын тушаалаар батлагдсан засварын чанарын гүйцэтгэлийг үнэлэх журмыг мөрдөж, хэрэгжүүлснээр гарч байгаа үр дүн юм. Энэ маань check in list буюу хяналтын хуудсаар дамжуулан өөрийн засварын чанарт баталгаа өгдөг, тухайн засварын ажлыг гүйцэтгэсэн ажилтан, багаас түүнийг нь Замын захиргаа худалдаж авч байгаа хэлбэр юм. Өмнө нь, миний утсанд өдөрт дор хаяж 5-6 илчит тэрэг эвдэрсэн тухай мэдээ ирдэг байлаа. Одоо бол барагтаа ирэхээ байсан. Замын хэмжээнд зүтгүүрийн аж ахуйн чиглэлээр гарч буй гологдол, дутагдлын хэмжээ 15-27 хувиар буурсан нь ажлын хэмжээ өмнөх оны үеэс өссөн дүнтэй байгаа энэ үед галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг сайн ханган ажилласныг илтгэн харуулж байна. Өөрөөр хэлбэл, тэрэг хэдий шинэчлэгдэн сайжирсан ч гэсэн эсрэгээрээ бидний ачаа өсөж, хөдөлгөөний эрчим нэмэгдсэн. Шинээр авсан 19 илчит тэрэгнээс гадна өмнө ашиглаж байсан бүх л тэрэгнүүд хөдөлгөөнд оролцож байгаа шүү дээ. Би танд юу гэж хэлэх гээд байна вэ гэхээр манай засварчдын ур чадвар, хандлага сайжирчээ л гэж хэлэх гээд байгаа юм. 
-Эстоны төмөр замд хэрэгжүүлсэн хяналтын системийг зүтгүүрчид маань мэдэх байх аа. Гол нь, бид хяналтын системээ сайжруулах хэрэгтэй юм биш үү. Хэн нэг машинч аялалд яваад ирэхэд хэмнэсэн түлшийг нь бид бодитоор мэддэг байх ёстой юм байна. Тэгээд урамшуулдаг байх хэрэгтэй юм байна. Тийм биз дээ? 
-Түлшний хяналтын системийг бид өмнө нь ярьж байсан уу гэвэл тийм. Энэ нэг их шинэ сэдэв биш. Бидэнд туршиж, хийж байсан арга хэмжээнүүд цөөнгүй бий. Тухайлбал, Багануурын уурхайд ашиглаж байсан төхөөрөмжийг авчирч 2М62-060 илчит тэрэгний банкинд тавьж байлаа. Банкыг дээрээс нь цоолоод хийчихдэг байдал нь бидэнд тэр үедээ нэг их таалагдаагүй. Түлшний төвшин огцом доошлоход мэдээлэл өгдөг ийм систем байсан. Одоо бол бид заавал тийм гээд байх шаардлагагүй. Гэхдээ түлшний сорох хоолой дээр тоолбор тавих судалгаа хийгээд тоолборын үнийн санал авах талаар албан бичиг явуулсан байгаа. Үүнийг эхний ээлжинд алслагдсан хэсгийн сэлгээний илчит тэргэнд тавихаар төлөвлөж техникийн зөвлөгөөнөөр оруулахаар материал бэлтгэж байна. Гол замаа урдаас нь хойш СИРДП-Е системээр тоноглосон болохоор сүүлийн үеийн дижитал хувилбарыг ашиглах нь зөв. Мэдээж нэг өдөр бүгдийг нь хийчихгүй. Ирэх жилийн төлөвлөгөөнд тусгана. Шат шатаар хэрэгжүүлж, 2025 оноос бүрэн хяналтын системд шилжчихье гэсэн төлөвлөгөөтэй. Эстон улсын жишээ бол 50 хувийн хэмнэлт гаргасан байдаг юм. Бид 10-15 хувийн хэмнэлт гаргах болов уу гэсэн урьдчилсан төсөөлөл гаргасан. Анхны хөрөнгө оруулалт өндөр ч ашиглалтын үед зардлыг маш сайн бууруулдаг. Санамсаргүй байдлаар гоожуулж асгадаг, түлшээр цэвэрлэгээ хийх, хулгай хийх явдал гээд хувь хүнээс шалтгаалах хүчин зүйлүүд бүрэн алга болдог гэх юм билээ. Хоёрдугаарт, машинчдын ур чадварыг сайжруулах. Ур чадвар гэдэгт олон зүйл орно. Ямар ачаатай үед зүтгүүрээ хэрхэн жолоодох вэ, замын аясыг яаж тооцоолох вэ гэх мэт. Дээр нь, техникийн бэлэн байдлыг хангах чухал. Энэ бүгдийг цогцоор харж байж, шийдэж байж л сая нэг түлш хэмнэх бодлого хэрэгжүүлж байна гэж ярих хэрэгтэй юм. Төмөр замын тээвэрлэлт нь зүтгүүрийн аж ахуй, тээвэрлэлт зохион байгуулалтын аж ахуй, замын аж ахуй, дохиолол холбооны аж ахуй, эрчим хүчний аж ахуй, вагоны аж ахуй, зорчигчийн аж ахуй гээд бүгдийн хамтын ажиллагааны үр дүнд хийгддэг үйл ажиллагаа. Дизель түлшний хэмнэлтийн асуудал ч гэсэн бүгд хамтдаа технологийн, эдийн засгийн, нийгэм (ногоон хөгжил, хүн рүү чиглэсэн)-ийн үр ашиг хүртэх цогц бодлогыг боловсруулж, хэрэгжүүлсний үр дүнд бүрэн утгаараа шийдвэрлэгдэнэ.
-Машинчийн ур чадварыг сайжруулах явдал бол түлш хэмнэлтэд яах аргагүй жин дарна. Илчит тэрэгнүүд маань шинэчлэгдэж байна. Үүнийгээ дагаад машинчдынхаа ур чадварыг сайжруулах нь цаг үеийн шаардлага боллоо. Нэг хэсэг л ур чадвар сайтай машинч, засварчид нь гадагшаа гараад явчихлаа гэж шуурсан. Ингээд харахаар ур чадварын асуудлыг орхиж болохгүй юм шиг ээ? 
-Би түрүүнд танд түлш хэмнэлтийн тушаалын тухай хэлсэн. Хэсэгхэн хугацаанд их үр дүнтэй байх нь харагдсан. Гэвч урд хилээр зөвхөн чингэлэг нэвтрүүлнэ гэсэн нь манай ачаа тээвэрлэлтийн хэмжээг эрс бууруулчихлаа. Зүтгүүрчдийн үндсэн үзүүлэлт тээсэн ачаагаар хэмжигдэх болохоор тодорхой дүнг би танд хэлж чадахгүй нь. Ур чадварын хувьд гэвэл бид тухайн машинчид эсвэл зааварлагч машинчид өөрт нь л даатгачихаад байгаа. Үүнийг өөрчлөх, ур чадварыг сайжруулахын тулд өнөөдөр манайд шинээр ашиглаж буй 2ТЭ25Км тэрэгний тренажёр худалдаж авна. Эндээ туслах машинчаар ажиллаж байгаа залуучуудаасаа системтэйгээр бэлтгэх юм. Ингээд ирэхээр нэгдүгээрт, хөдөлгөөний аюулгүй байдал, хоёрдугаарт, та бид хоёрын яриад байгаа түлш хэмнэлтийг сайжруулах нэг хөшүүрэг болно. 
-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье!

Сэтгэгдэл үлдээх