Ган зам сонин

Толгой зураг
Нийтэлсэн: 2021-10-05

Г.Ганболд: ирэх жил Галт тэрэг солилцоог нэмэгдүүлэхийн төлөө ажиллана

-Танд энэ өдрийн мэнд хүргэе. Манай сонины урилгыг хүлээн авч завгүй ажлынхаа хажуугаар цаг гарган ярилцлага өгч байгаад талархаж байна. Эхний асуултаа тээврийн төлөвлөгөөнөөс эхлэх нь зөв байх. Биелэлт ер нь хэдэн хувьтай, ачааныхаа төрлөөр мөн ямар байгааг манай уншигчдад танилцуулаач?
-Тэгье. Юуны өмнө цар тахлын энэ хүндрэлтэй цаг үед төмөр замчдын маань цаг наргүй хөдөлмөр, зөв зохион байгуулалтын үрээр бид сүүлийн жилүүдэд тээврийн шинэ дээд амжилтуудыг тогтоосоор ирлээ. Энэ жил ч дээрх жишиг давтагдах нь дамжиггүй.  “Ган зам” сонины хамт олон та бүхэн ч гэсэн сониныхоо дугаарыг таслалгүй, уншигчдадаа найдвартай, тэнцвэртэй мэдээлэл хүргэдэгт талархаж байна. Гэхдээ цаашид агуулгаа баяжуулж, хэлбэр талаас нь цаг үеийн шаардлагаар сайжруулах хэрэгтэйг та бүхэн надаар хэлүүлэлтгүй мэднэ. Тантай уулзсаных зориуд үүнийг хэлэхийг хүслээ. Асуултын хувьд УБТЗ оны эхний есөн сарын байдлаар 23.7 сая тонн ачаа тээвэрлэлээ. Энэ нь, өнгөрсөн оны мөн үеэс 7.5 хувиар өссөн. Төлөвлөгөөний биелэлттэй харьцуулахад 1.5 хувиар илүү явна. Ачааныхаа төрлөөр экспорт 101.1 хувь. Ойролцоогоор 8.9 сая тонн ачаа. Импортын тээвэрлэлт 8.8 сая тонн ачаа буюу 99.4 хувийн биелэлттэй. Орон нутгийн ачаа 4.4 хувиар давсан. Транзитаар 3.2 сая тонн ачаа тээвэрлэснийг өнгөрсөн оны мөн үетэй харьцуулбал 2.6 хувийн өсөлттэй гарлаа. Гол өсөлт гарсан саруудад тухай бүр нь “Ган зам” сониноороо дамжуулан мэдээлэл хүргэж байсан шүү дээ. Та бид хоёрын өмнөх ярилцлагуудад ч энэ талаар тодорхой дурдсан байдаг. Ерөнхийдөө өнгөрсөн оны эхний хагас, энэ жилийн эхний хоёр улиралд тээвэрлэлтэд харьцангуй бага зэргийн нөөц байлаа. Тэрийг бид бүрэн дүүрэн ашигласан. 2020 оны сүүлийн хагас, тэр дундаа сүүлийн гурван сарын тээвэрлэлтийн хэмжээ манай төмөр замын хүчин чадалд тулсан юм. Иймээс одоо үлдэж буй гурван сард төлөвлөгөөгөө биелүүлж, тээвэрлэлт хийнэ гэдэг биднээс багагүй хариуцлага, цаг хугацаа, минут секундтэй уралдсан технологи, арга ажиллагаа шаардана.
-Он дуусахад багахан хугацаа үлдлээ. Энэ хугацаанд төлөвлөгөө хэрхэн биелэх бол. Сүүлийн хагаст импортын өргөн хэрэглээний бараа, бүтээгдэхүүний тээвэрлэлт, зорчигч тээвэр, саяын нефть бүтээгдэхүүний шуурхай татан авалт гээд огт тооцоолоогүй байсан бэрхшээлүүд үүссэн. Эдгээр нь төлөвлөгөөт үзүүлэлтүүдэд сөргөөр нөлөөлөхөөр байна уу? 
-Сүүлийн улиралд сар болгон 2.7 сая тонн ачаа тээвэрлэх шаардлагатай. Үүний тулд хамгийн дээд хүчин чадлаараа л ажиллана. 2.7 саяд зорчигч тээвэр багагүй хүндрэл учруулах болов уу. Цаг үеийн шаардлагаар есдүгээр сараас эхлэн зорчигчийн гурван галт тэрэг аялуулж эхэлсэн. Ахиад ч нэгийг нэмнэ. Замын хойд хэсэгт хэрэгцээ шаардлага арай өндөр. Урд хэсэгт харьцангуй бага. Зорчигч тээвэр оруулсан гол шалтгаан бол төмөр замчдынхаа хүүхдийг сургууль, цэцэрлэгт нь явуулахад байсан. Энэ өртөө, зөрлөгүүдэд амьдарч байгаа төмөр замчдынхаа ахуй амьдралыг дэмжих, нийгмийн асуудлыг нь хариуцсаныхаа хувьд бид үүнийг зөвхөн өөрсдөдөө зориулаад шахуу хийлээ. Яах вэ, хойд хэсэгт Дарханы зам болон цаг агаарын нөхцөл байдалтай холбоотойгоор зорчигч урсгал өндөр харагддаг. Гэвч халдвар, хамгааллын дэглэм барьж байгаа учраас дүүргэлт мэдээж, бага. Үүнийгээ дагаад эдийн засгийн хувьд улам хохиролтой. Дээр нь, дулааны станцууд, хот суурин газруудын уурын зуухны нүүрс нөөцлөлт гээд тээврийн төлөвлөгөөнд сөргөөр нөлөөлөхөөр олон хүчин зүйл бий. Ялангуяа, орон нутгийн буюу дотоодын тээвэрлэлтэд нэлээд хүндрэл гарах байх. Учир нь, энэ төрлийн тээвэр олон сэлгээ, маневр шаардсан мөн томоохон өртөө, зөрлөгүүдэд зэрэг шахуу хийгддэг шүү дээ. Замынхаа их засварыг энэ сарын 22 гэхэд дуусгах ёстой. Та бүхний мэдэж байгаачлан, хэд хэдэн өртөө, зөрлөгийн өргөтгөлийн ажлыг аравдугаар сардаа хийж, ирэх сарын эхээр дуусгах төлөвлөгөөтэй. Энэ утгаараа аравдугаар сар жилийн жилд маш хүнд сар болдог. Гэхдээ төмөр замчид маань түрүүнд хэлсэнчлэн, сар бүр 2.7 саяас буулгахгүйгээр тээвэрлэлтээ биелүүлчихвэл энэ оны төлөвлөгөөгөө биелэх бүрэн боломжтой. 
-Эрээн-Замын-Үүдийн галт тэрэг солилцоогоор тохирсноор хоногт хойноос чингэлгийн гурван галт тэрэг аваад урагш гурвыг өгөх ёстой. Урдаас мөн адил гурвыг аваад хойш нь. Галт тэрэг солилцооны 10-ыг экспорт, үлдсэнийг транзитад өгдөг шүү дээ. Гэтэл энэ бүхний хажуугаар импортын ачаа, нефть бүтээгдэхүүний шуурхай татан авалт гээд хоёр улсын тохирсон галт тэрэг солилцоо, олон улсын өмнө хүлээсэн дамжин өнгөрөх галт тэрэгний тоо зэрэгт хүндрэл учруулж байна уу? 
-Тийм ээ. Яг ийм байдал үүссэн. Төмөр замчид бид ямар ч тохиолдолд улсынхаа эрх ашгийг нэн тэргүүнд тавих ёстой шүү дээ. Тиймээс төр, засгийн өмнө тулгамдаад буй олон хүндрэлтэй асуудалд бид стандарт бус шийдвэрүүд гаргасаар ирсэн. Олон улсад мөрдөгддөг дүрэм журам, технологи, стандартуудаа ч бүгдийг зөрчсөн. Жишээ нь, Эрээнээс Замын-Үүд рүү хэзээ ч өргөн царигаар ямар нэг ачилт хийдэггүй. Үүнийг бид эрсдлээ үүрээд зохион байгууллаа. Угтаа өөрсдөө ачаад, аюулгүй байдлыг нь хангуулж байж замд гаргах ёстой байдаг юм. Гэтэл бид өөрсдөө ачиж чадахгүй, хөрш төмөр замаасаа “Ямар ч байсан ачаад Монгол руу оруулаад ир. Бид Замын-Үүд дээрээ хүлээж аваад аюулгүй байдлыг нь хангуулъя” гээд гуйж байх жишээтэй. Үүнээс болоод вагон эргэлт 5-7 хоногоор удааширч байна. Энэ байдал нь эргээд экспортынхоо ачилтад нөлөөлдөг. Нефть бүтээгдэхүүний татан авалт л гэхэд бид Замын-Үүд рүү ихээхэн хэмжээний хоосон цистерн зөөсөн. Уг нь, бид яах ёстой байсан бэ гэхээр Замын-Үүд хүрэхдээ өртөө, зөрлөгүүд дээр хаягдсан ачаатай вагоноо тээвэрлээд урагш гаргах ёстой байтал ачаагаа хажуу тийш нь тавьчихаад 700 гаруй км хоосон цистерн зөөгөөд байгаа юм л даа. 
-Эрээн-Замын-Үүдийн хилийн гарц 70 хувьтай ашиглагддаг гэсэн тооцоо бий. Хилийн боомтуудад хэрэгжиж буй хорио цээрийн дэглэмтэй холбоотойгоор төмөр замаар гаргах эскпортын тээврийг нэмэгдүүлэхээр Засгийн газар зорьсон. Уг нь, галт тэрэг солилцоог хамгийн дээд талдаа 20-д хүргэх боломжтой гэж ярьдаг. Энэ жилийн хувьд 14-өөсөө дээш гаралгүй дуусах нь ойлгомжтой. Ирэх жил 20 галт тэрэг буюу хүчин чадлынх нь таазанд тулгаж чадах уу. Эндээс их зүйл хамаарахаар байна?
-Техник, технологи талаасаа үүнд УБТЗ бэлэн. Ганцхан хүлээн авч буй Хятадын төмөр зам, Эрээн өртөөний хүчин чадлаас бүх зүйл хамаарна. Бидэнд асар их хэмжээний ачааны захиалга байна. Тавантолгойгоос Мааньт, Чойр гээд бүгд нүүрсээ экспортод гаргах сонирхолтой байгаа. Гэтэл бид 14 галт тэрэгтэй. Үүн дотроо нэг галт тэргийг нүүрснийхээр тохирсон. Өнгөрсөн жилийн өдийд бидэнд ийм бэрхшээл байсангүй. Бүх ачаагаа төлөвлөсөн ёсоор аччихсан байлаа. Өнөөдөр ганц нүүрсний экспорт дээр л хүндрэл үүссэн. Энэ байдлыг даван туулахын тулд дараа жил галт тэрэг солилцоог нэмэгдүүлэхээс өөр аргагүй. 20 галт тэрэг гэдэг цаг хугацааны хувьд хамгийн дээд талын тоо. Хэрэв Эрээн өртөө хүчин чадлаа нэмэгдүүлээд манайхаас авах ачааныхаа хэмжээг нэмэгдүүлье гэвэл бид бэлэн. Даанч тодорхой шийдтэй хариу өгөхгүй байсаар өдий хүрлээ. Гэлээ гээд бид ч бас зүгээр суусангүй. 15 дахь галт тэргийг зохион байгуулж, нүүрс өгөөд хэвшчихлээ. 
-Ирэх жилийн төсвийн төсөлд тавьсан тоог харахад нүүрсний экспортыг нэлээд өндөр тавьсан байсан. Үүнийг биелүүлэхэд чингэлгийн нүүрс тээвэр голлох үүрэгтэй гэж тайлбарлана лээ. Төмөр замаар бас багахан хэмжээний чингэлгийн нүүрс тээвэр экспортод гардаг байх аа? 
-Тийм. Миний 15 дахь галт тэрэг гэж яриад байгаа нь энэ. Байгаль орчны аюулгүй байдлыг хамгаалахад чиглэж ийм төрлийн тээвэрлэлтийг хийж эхэлсэн. Дэлхий нийтийн чиг хандлага ч ийм. Бидний ярьж заншснаар “open top” буюу задгай чингэлгийн тээвэр рүү олон улс шилжчихлээ. Энийг 15 дахь галт тэргээр өгөөд бид сурч байна. Нэг ёсондоо хоногтоо нүүрсний хоёр галт тэрэг болчихоод байгаа юм. Гол нь, үүнийгээ бид баталгаажуулах шаардлагатай. Оны сүүлчээр гурван улсын хилийн төмөр замуудын зөвлөгөөн болно. Зөвлөгөөнд бидний гол тавьж буй зорилго бол 20 галт тэрэг болгох. Энэ талаар туслалцаа, дэмжлэг өгөөч гээд Гадаад харилцааны яам, Зам, тээврийн хөгжлийн яам болон холбогдох газруудад хандчихсан. Гэхдээ найдлага тун бага. Ямартаа ч 15, 16 дахь галт тэргээ баталгаажуулчих санаа бий. Цаашид нүүрсний тээвэр хагас вагоноор хийх нь багасах магадлалтай. Тэгэхээр чингэлгийн тээвэр нэмэгдэж таарна. Засгийн газраас өгч буй экспортын тээврийг нэмэгдүүлэх үүрэг даалгаврын дагуу нүүрсний тээвэртэй холбоотой зарим нэг хүндрэл үүсэж эхэлснийг нуугаад яах вэ. Ачаагаа гаргах сонирхолтой зарим нэг аж ахуйн нэгжүүд дурын салбар замууд дээр нүүрсээ буулгаж, экспортод ачуулна гээд шахах боллоо. Нэгдүгээрт, бидэнд техникийн хувьд боломж алга. Хоёрдугаарт, энэ ачааг хүлээн авах гэж буй Эрээн, Хөх хотын төмөр замынхан “Бид бэлэн биш ээ. Хүчин чадал хүрэхгүй” гээд байгаа нь тээвэр явахгүй саатал үүсгээд байна л даа. 
-Транзит тээврийн төлөвлөгөө оны эцэст хэрхэн биелэх бол. Урьдчилсан тооцоогоор хамгийн багадаа 10 орчим хувиар өснө гэсэн таамаг байдаг. Энэ хэр ханатай тооцоо вэ? 
-Төлөвлөгөөндөө бол хүргэнэ. Яах вэ, төлөвлөгөөнөөс 10 хувь давуулах зорилттой байсан. Гэвч экспортын тээвэрлэлтийг эрс нэмэгдүүлснээр транзит тийм ч их нэмэгдэж чадахгүй л болов уу. Ямар ч байсан 3-5 орчим хувь нэмэгдүүлнэ. Гэхдээ транзит тэгш чиглэлдээ буюу ОХУ-БНХАУ руу огцом нэмэгдэхгүй. Өнгөрсөн оны хэмжээндээ л очих байх. Гол нэмэгдэх чиглэл нь БНХАУ-аас ОХУ руу. Яагаад гэхээр, БНХАУ- аас ОХУ, Европ руу чиглэлд хоосон буцдаг байсан вагонуудыг бүгдийг ачаатай буцаасан шүү дээ. Энэ нэмэгдэл транзит тээвэрт гарна гэж үзээд байгаа юм. 
-Ер нь, та бид хоёр байж болох бүх л эрсдлийг хэлж, ярих нь зөв байх. Эртхэн сайн муугаа мэдээд авбал сүүлд өөрт хоргүй. Өндөр хүлээлт тавиад байх шаардлага ч үгүй болох биз. Юу гэхээр жилийн ихэнх хугацаанд зорчигчийн галт тэрэгний нитк байсангүй. Харин саяхнаас аялуулаад эхэллээ. Хатуу цагийн хуваарьтай галт тэрэг аялаад эхлэхээр бусад тээвэртээ нөлөөлөх нь ойлгомжтой. Ядаж л илчит тэрэгний хүрэлцээ хангамжийг бодсон ч тэр? 
-Тийм ээ. Тэр зөв. Зүтгүүрийн хувьд бидэнд гардаг л асуудал шүү дээ. Тэглээ гээд төмөр замчид саатахгүй. Төлөвлөгөө, нормоо биелүүлээд л хүнд үеийн ард гарна. Зүтгүүр бага байна гээд төлөвлөгөөнд нөлөөлөхгүй. Зорчигчийн галт тэрэг аялаад эхлэхэд бид буцаагаад зүтгүүрээ өгч л таарах байсан биз дээ. Ачаагаа татдаг хэмжээгээрээ л татна. Санаа зовох хэрэггүй. Энэ бүхэн хөдөлгөөнчдийн цэвэр оюун ухаан, ур чадвартай холбоотой асуудал. Шийдлүүд бий. Хүнд жинтэй, урт бүрэлдэхүүнтэй галт тэрэг аялуулах гээд байж болох бүхий л шийдлийг бид нэвтрүүлсэн. Өртөө, зөрлөгийнхөө өргөтгөлийн ажлыг хийгээд дуусчихвал арванхоёрдугаар сараас эхлүүлээд багц галт тэрэг аялуулна гээд тээврийнхээ хэмжээг алдахгүй байх боломжтой. 
-Нэг ийм асуудал байна л даа. УБТЗ-ын тээврийн төлөвлөгөөт үзүүлэлтүүд өмнөх оны мөн үеийнхээс давсан ч орлого төдий хэмжээгээр нэмэгдэж чадаагүй гэх. Энэ нь, цалингийн нэмэгдлээр ч харагдаж байх шиг байна. Юу гэхээр тарифын хувьд ашиг багатай тээврийн хэмжээ нэмэгдэв үү дээ гэж. Үнэхээр тийм үү? 
-Экспортын тээвэр нэмэгдсэн. Гэтэл гол орлого олдог дамжин өнгөрөх тээврээ дөрөвт хатуу барьчихаад бусдад нь дандаа экспорт өгч байгаа биз! Өнөөдөр экспорт дээр хийж буй тээвэр маань алдагдалтай болж эхэлсэн. Орон нутгийн ачааны тээвэр мөн алдагдалтай. Бид Хятадын төмөр замын саналын дагуу Эрээн дээр авдаг байсан вагоны төлбөрүүдээ чөлөөлсөн. Одоогоор 500 сая төгрөгт хүрлээ. Энэ мэтээр тээвэрт орох ёстой орлого маань орж чадахгүй байна. Одоо юу юунаас илүү тээврийн тариф нэмэх шаардлага хоолойд туллаа. Дэлхийн зах зээл дээр төмрийн үнэ ямар үнэтэй болсон, бид ямар үнээр гаднаас төмөр оруулж ирдэг билээ. Тэгтэл бид тарифтаа ямар ч өөрчлөлт оруулаагүй байдаг. Хэдий алдагдалтай ч зорчигч тээвэр бүрэн зогссон. Уг нь, эндээс багахан хэмжээний бэлэн мөнгө орж ирдэг байв. Энэ орлого орж ирэхгүй болсон. Төмөр замчид маань мэднэ дээ. Өнгөрсөн хугацаанд нийгмийн салбарын хэд хэдэн байгууллага, зорчигч тээвэр бүрэн зогссон ч төмөр замчдаа зохих хэмжээний цалин орлогоор таслаагүй. Ингээд оны сүүлийн хагаст цалин нэмэхээр төлөвлөсөн байсан санхүүжилт өөр зүйлд зарцуулагдсан. Хамгийн их жин дарах асуудал нь шатахуун, төмөр хийц. УБТЗ-ын үндсэн хөрөнгийн 70 орчим хувь нь төмөр хийц, эд эдлэл. Сэлбэгийн үнэ зах зээл дээр талийж өглөө. Гэхдээ яах вэ, бас ч огт хоосонгүй цалин таван хувь нэмсэн. Улс орон даяараа эдийн засгийн хүндрэлтэй энэ үед таван хувь ч болтугай цалин нэмсэн аж ахуйн нэгж өөр байна уу. Засгийн газрын А-43 тогтоолоор бид цалин нэмэх эрх ч байгаагүй. Төмөр замчид маань үнэхээр их ажилласан. Улс эх орны эдийн засгийн тодорхой хувийг үүрч байдгийн хувьд л яалт ч байхгүй таван хувь нэмлээ. Үүнд төмөр замчид сэтгэлээ зовоох хэрэггүй. Төлөвлөгөөгөө биелүүлж, тарифын асуудлаа шийдчих юм бол ирэх оны нэгдүгээр сарын 1-ээс цалингийн системд өөрчлөлт хийе гэж төлөвлөсөн. Үүнийг хийх цаг нь болсон. Урьдынх шиг нийтээр нь 10 хувь нэмээд байхаар бага тушаалын ажилчдын цалин огцом нэмэгдэж өгдөггүй, өндөр цалинтай ажилчдын цалин нэмэгдээд байдаг. Тэгтэл энэ хоёрын хоорондын зөрүү улам холдоод байдаг муу талтай. 
-УБТЗ-ын Ерөнхий хорооны ээлжит хурал хэдийгээр хуралдах товтой байна вэ? Энэ хурлаар тарифын асуудлыг нааштай шийдэх болов уу гэсэн хүлээлт төмөр замчдын дунд үүсээд байгаа. Монголын талын хувь нийлүүлэгчид тарифын асуудалд нэгдсэн ойлголтод хүрсэн. Одоо Ерөнхий хорооны хурлаар оруулаад батлах л үлдсэн гэж дуулсан? 
-Ерөнхий хороо удахгүй хуралдах байх. Хэлэлцэх асуудлын хувьд бид тарифын асуудлыг нэгт эрэмбэлээд оруулчихсан. Тодорхой ачаануудад тариф нэмэгдэнэ гэж ойлгох хэрэгтэй. Энэ бол хоёр тал тохирчихсон асуудал гэж өөрийн зүгээс ойлгосон. Монгол Улсын бүх холбогдох байгууллагуудтай зөвшилцөөд нэгдсэн ойлголтод хүрчихсэн юм билээ. Ганц хүндрэлтэй зүйл нь юу гэвэл нөгөө л дотоодын нүүрс тээврийн тариф. Яагаад гэхээр энэ чинь Монголын ард түмний амьдралтай шууд хамааралтай. Гэрэл, ус, цахилгаан дээр нь бид бас тарифаа нэмнэ гээд хатуурхаад дайраад байж болохгүй юм. Энэ бүхэн чинь суурь үнэ шүү дээ. Гэхдээ огцом биш аль болох иргэдийн амьжиргаанд нөлөөлөл нь мэдрэгдэхгүйгээр аажуу нэмэх биз. Харин зорчигч тээврийн тариф арай дээрдэх болов уу гэж харж байна. Чухам яаж шийдэх вэ гэдэг аргыг л олох хэрэгтэй. Манай холбогдох албад ч өдөр болгон цаг үргэлж шахуу шийдлийг нь олохоор ажиллаж байгааг энд хэлье. УБТЗ-ын дээд албан тушаалтнуудыг томилох асуудал ч энэ хурлаар шийдэгдэх болов уу гэсэн хүлээлт байна. 
-Таны хариуцсан асуудлын хүрээнд замд оруулж буй хөрөнгө оруулалтыг оновчтой болгоход юунаас эхлэх хэрэгтэй гэж хардаг вэ. Жишээ нь, УБТЗ-ын багтаамж 12500-13000 вагон. Гэтэл өнөөдөр 10000 гаруй вагон тээвэрт оролцож байна. Шинэ төмөр замууд, хувийн хэвшлийнхний оролцоотойгоор зам паркууд удахгүй дүүрч мэдэх нь. Энэ бүх вагоныг шингээхийн тулд хоёр дахь замын оруулгуудыг хийж эхлэх гээд хүссэн, хүсээгүй хоёр дахь замын асуудлыг ярих цаг болсон гэж харагдах юм? 
-Энэ жил замын урд талд их засварын ажлаа хийгээд дуусгачихвал ойрын хэдэн жилдээ толгой өвдөх асуудалгүй. Дараа жилээс замын хойд хэсэгт орно. Нэг үгээр, Дарханы хоёр талд. Салхит-Эрдэнэтийн замд л гэхэд хурд бууруулчихсан. Ерөөс хойд хэсгийн замын модон дэрнүүдийн ашиглалтын хугацаа дууссан шүү дээ. Болж өгвөл 80 км, боломж байвал бүр илүү хийх хэрэгтэй. Замаа засаж янзлахгүй бол бид чинь дээр нь яаж ч тээвэр хийх юм. Тиймээс ихэнх хөрөнгө оруулалт зам руу л орох ёстой. Дараагийн ээлжинд мэдээж зүтгүүр. Тиймээс зүтгүүр, зам хоёрт л илүүтэй анхаарна. Вагонууд маань элэгдээд дуусаж байна. Тодорхой хэмжээний вагоны асуудал ч яригдана. Хоёр дахь замын хувьд гэвэл өнөөдөр яг бидэнд хоёр дахь замын асуудлаас илүү хоёр дахь гарц чухал. Тэгж байж Монгол Улсын экспорт, транзитыг нэмэгдүүлнэ биз дээ. Эндээс олсон орлогоороо дараагийн асуудлаа шийднэ. Дараагийн асуудал гэдэг нь хоёр дахь зам уу, цахилгаанжуулалт уу гэдэг юм. Гэхдээ энэ бүх хөрөнгө оруулалтууд УБТЗ-ыг 2030 он хүртэл хөгжүүлэх ерөнхий төлөвлөгөөний дагуу л хийгдээд явна. Хоёр улсын Засгийн газар тохироод хөрөнгө оруулалтаа нэмэгдүүлэх зүйл яривал дагаад хоёр дахь замын тухай ярьж эхлэх байх даа. Тэрнээс гадна төмөр замын томоохон бүтээн байгуулалтууд ашиглалтад ороод эхэлбэл УБТЗ-ын ачаа нэмэгдэнэ. Энэ тохиолдолд яалтч үгүй хоёр дахь зам хэрэгтэй болно. 
-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье!

Сэтгэгдэл үлдээх