Ган зам сонин

Толгой зураг
Нийтэлсэн: 2021-05-12

А.Батболд: “Богд хан” төмөр зам Нийслэлийн хэт төвлөрлийг задлах явцыг эрчимжүүлнэ

-Улс орны хэмжээний нэлээд чухал төсөл дээр та зөвлөхөөр ажиллаж байна. Энэ төслийн талаар манай уншигчдад товч мэдээлэл өгнө үү?
-Тиймээ, энэ төсөлд ажиллаж байгаа. Товчхондоо, нийслэлд одоо тулгарч буй асуудлыг хэзээ яаж шийдэх вэ, цаашид нийслэлээ хэрхэн хөгжүүлэх вэ? гээд хэдэн арван жилээр хуримтлагдсан эдгээр асуудлыг оновчтой, үр дүнтэй шийдэх шаардлага тулгарсан. Энэ зорилгоор Улаанбаатар хот, хот орчмын нутаг дэвсгэрийн нөхцөл байдлыг судлах, ирээдүйг нь 20 жилээр таамаглаж, цаашдын хөгжлийн нүүдлүүдийг оновчтой тогтоохоор өргөн хүрээтэй судалгааны ажил ид хийгдэж байна. Энэхүү томоохон судалгааны нэг хэсэг болж, хот доторх тээвэр ложистикийн үйлчилгээ, түүнийг дагасан бөөний худалдаа, агуулахын аж ахуй, ажиллах хүчийг бүрэн болон хэсэгчилсэн байдлаар шилжүүлэх асуудлыг шийдэх нь бидний зорилго. Жишээлбэл, шинээр байгуулагдах шинэ “Зуун мод” хотын нутаг дэвсгэрт нисэх онгоцны буудал, олон улсын авто зам, төмөр замын зангилааг түшиглэн тээвэр, ложистикийн төв байгуулах суурь судалгааг хийж, техник эдийн засгийн үндэслэл боловсруулахаар ажиллаж байна даа.
-Олон улсын тээвэр ложистикийн нэгдсэн төвийн зорилго нь чухам юу юм бэ?
-Улаанбаатар хотод хүн амын 50 орчим хувь нь амьдарч улсын нийт эдийн засгийн 70 хувийг бүрдүүлж байна. Бидний амьдралтай зэрэгцээд өрнөж байдаг барилга засварын 70 хувь, худалдаа, үйлчилгээний 50 хувь нь бас л нийслэлд төвлөрч байх жишээтэй. Аль 1950-1960-аад оны үеийн элэгдэж хуучирсан хотын дэд бүтэц хүн ам өсөхийн хэрээр ачааллаа даахгүйд хүрсэн. Гэтэл улсын нийт импортын 80 орчим хувь нь нийслэлийн бөөний худалдааны төв, агуулах, терминалуудаар дамжин хөдөө орон нутаг руу хуваарилагддаг. Үүнийг дагаад энд агаар, орчны бохирдол, хорт нөлөө гээд олон сөрөг зүйл бий. Энэ хүнд байдлаас гарах нэг арга нь “Хотын ложистик”-ийг хөгжүүлж, хотын тээвэр зохион байгуулалтыг оновчтой болгох, дэд бүтцийг сайжруулах явдал. 
-Улаанбаатар хотыг төлөвлөлтгүй гэж шүүмжилдэг л дээ. Ер нь, хот төлөвлөлт манай нийслэлд хэдэн удаа хийсэн юм бэ. Мэдээж, огт төлөвлөлтгүй яваагүй л байж таараа? 
-1924 онд хуульчилснаас хойш нийслэл маань 1954 оноос эхлэн зургаан удаагийн хөгжлийн ерөнхий төлөвлөгөөний дагуу хөгжиж, өнөөгийн дүр төрхөө олсон юм байна гэж ойлгосон. Ингэхдээ 2013 оны төлөвлөгөөнд дээрх тулгамдсан асуудлуудыг шийдэх зарим шийдлийг тодорхой тусгасан. Харамсалтай нь, хэрэгжүүлж чадаагүй өдийг хүрч. 
-Таны бодлоор, хот төлөвлөлтийн хамгийн хүнд асуудал нь юу санагдав?
-Нүүлгэн шилжүүлэлт. Төлөвлөлтөө хэрэгжүүлж чадахгүй байгаа нь хамгийн хүнд асуудлын нэг юм билээ. Тийм учраас энэ удаа нүүлгэн шилжүүлэлтийг эхлүүлэхээс өмнө ажлын байр, орлогын эх үүсвэрийн орчин нөхцөлийг бий болгож байж, хийхээр төлөвлөсөн. Энэ нь ч зөв. Ингэхдээ эдийн засгийн хөшүүргийг захиргааны арга хэрэгсэлтэй хослуулж, орон нутаг руу чиглэсэн эдийн засаг, нийгмийн бодлого, арга хэмжээтэй уялдуулах юм. Судалгаа эхлэлийн шатандаа явна. Цаашид нарийсах биз ээ. Дашрамд хэлэхэд, судалгааг Нийслэлийн хот төлөвлөлт, судалгааны институт, тэдний 100 гаруй мэргэжилтэн, дээрээс нь 40 орчим эрдэмтэн судлаачдын зөвлөх баг хамтран ажиллаж байгаа. Оновчтой шийдлүүд гарна гэдэгт итгэлтэй байна.
-“Богд хан” төмөр замын төсөл таны ярьсан энэ хот төлөвлөлтийн асуудлуудтай холбоотой юу?
-Мэдээж холбоотой. Гол нь хүний эрүүл мэнд шүү дээ. Бид амьдарч буй байгаль экологидоо олон жилийн турш хорт нөлөө үзүүлсэн. Үүнийг яаралтай бууруулах ёстой. Энэ бүхний шалтгаан болсон хэт төвлөрлийг задлах ажлыг эдийн засаг, нийгмийн бодлогоор хэрэгжүүлэх, шинээр хот тосгодыг байгуулах, үйлдвэр худалдааны бүсүүдийг бий болгох гэх мэтээр хөрөнгө хүч шаардсан олон төслүүд яригдаж байна. Бидний одоо төлөвлөж буйгаар хүн амын механик төвлөрлийг  даруй 30 хувиар бууруулна. Багануур, Багахангай, Эмээлт-Аргалант, шинэ “Зуун мод” хотыг аж үйлдвэр эрчим хүч, уул уурхай, хүнс, хөнгөн үйлдвэр, түүхий эдийн анхан шатны болон дараагийн шатны боловсруулах үйлдвэр хөгжсөн суурьшлын бүс болгох юм. Мөн төрөл бүрийн жижиг дунд үйлдвэр, ачаа тээврийн терминал, ложистик дагнан хөгжсөн хот болгон хөгжүүлэх асуудал чухал. Туул-Шувуу, Жаргалант, Био-Сонгино гэсэн суурингуудыг хөдөө аж ахуйн үйлдвэрлэл, ложистик хөгжсөн хот маягийн тосгон болгон хөгжүүлнэ. Аль нэгийг нь л хугацааны хувьд зөрүүлэх, дутуу хийх эсвэл орхивол даалуу нурахтай адил бүгд бүтэлгүйтэж том зорилго эрсдэлд орно. Тиймээс “Богд хан” төмөр замыг төлөвлөсөн хугацаанд нь барьж байгуулах маш чухал юм. Гэхдээ энэ шинэ төмөр замын шугам хэт өндөр өртөгтэй, үр ашиггүй байж болохгүй. 
-Та төмөр замын инженер хүний хувьд энэ том зорилгын гол хамаарал нь хаана байгаа гэж харж байна вэ?
-Төслийн үр ашиг УБТЗ-ын гол замын хүчин чадал, тээвэрлэх ачааны хэмжээ, технологиос шууд хамаарна. Асуудлыг цогцоор нь авч үзэх хэрэгтэй.
-Жаахан тодруулаач?
-Тэгье. Нэгдүгээрт, шинэ төмөр замыг дагаад өртөө, зөрлөг, депо, эрчим хүч, ус хангамжийн төв гээд төмөр замын үндсэн байгууламжууд баригдаж таарна. Ингээд харахаар энэ хэсэглэлийн тээвэрлэлтийн зардал буюу нэг тонн/км-ийн өртөг нэлээд нэмэгдэнэ. Тэгэхээр тарифын асуудал үүснэ. Хоёрдугаарт, “Богд хан” болон одоогийн гол зам хоёр УБТЗ-ын нэгдсэн технологиор ажиллана. Шинэ шугамын тээх, нэвтрүүлэх чадвар одоогийн гол замын тээх, нэвтрүүлэх чадвараас шууд хамааралтай. Төслийн үр ашгийг зөвхөн шинэ шугамаар тооцоолох нь өрөөсгөл. Илүү тодруулж хэлбэл, гол замын хүчин чадал хил дээрх галт тэрэг солилцоогоор хязгаарлагддаг. Урд хэсгийн нэвтрүүлэх чадвар хоногтоо 15-16 хос галт тэрэгт хүрээд тулсан. Тэгээд л жингийн нормоо нэмж байх шиг байна. Ачаатай галт тэрэг Зүүнхараагаас Эмээлт, Толгойт Улаанбаатараас Хоолтын даваа өөд 280-300 метрийн бага радиустай эсрэг тахируудад могой шиг болтлоо мушгиулан, далайн түвшнээс 1300-1670 метрийн өндөр сийрэг агаартай орчинд, салхи тэргүүтэй олон янзын эсэргүүцлийг сөрсөөр 13-15-р позицоороо чадал тэнхээгээ шавхаж, 3-4 цагийн турш өөдөө мацах нь тун хэцүү. Болдог бол радио хориглолоо цаг алдалгүй тогтмол ажиллагаанд оруулж, хөрөнгө оруулалт, ашиглалтын зардлаа хэмнэх үүднээс боломжтой гэсэн зөрлөгүүдээ тэлээ сумтай, дагуу байрлалтай зам паркаар /нэг зам хэмнэгдэнэ/ өргөтгөөд, сондгой чиглэлдээ урт бүрэлдэхүүнтэй нэг галт тэрэг, тэгш чиглэлдээ гурван галт тэрэгтэй байхаар багцалж, хос галт тэргээр зохион байгуулбал нэвтрүүлэх чадвар хоногт 3-5 хос галт тэргээр нэмэгдэх боломжтой. Ингэвэл хаа хаанаа ашигтай. Гуравдугаарт, шинэ зам илүү сайн байх нь зүй ёсны хэрэг. Гэхдээ “Богд хан” төмөр замаар УБТЗ-ын техникийн нормчлол, технологийн шаардлагын дагуу найруулсан галт тэрэг аялах учраас шалгуур үзүүлэлтүүдийг УБТЗ-ынхаа гол замын үзүүлэлттэй уяхаас өөр аргагүй. Тухайлбал, “Богд хан” төмөр замын төслийн одоогийн удирдах хэвгийг тэгш чиглэлд УБТЗ-ын гол замтай дүйцүүлэн 9 мянганы болгох нь зүйтэй болов уу. Тэгвэл 16.6 км туннель, зургаан км гүүрийн тоо хэмжээг багасгах боломж гарна. Ер нь, хөрөнгө оруулалтыг хэмнэх, ашиглалтын зардлыг бууруулахад бүхий л арга чаргаа хэрэглэмээр байгаа юм. Дөрөвдүгээрт, хотын баруун, баруун урд талын тосгод суурингуудын төлөвлөлттэй уях. ДЦС-уудын нүүрсийг Сонгиноор татах хувилбарыг тооцож, холболтын өртөөг дахин нягталж үзэх хэрэгтэй л дээ.
-Та сая тарифын талаар дурдлаа. Төсөл УБТЗ-ын тарифт нөлөөлнө гэсэн үг үү? 
-Төслийн бүтээн байгуулалтын зардал, ашиглалтад хүлээж авсны дараах зардал гээд дурдаад байвал олон хүчин зүйлээс шалтгаалж тээвэрлэлтийн өртөгт их, бага хэмжээгээр нөлөөлнө. УБТЗ-ын тарифыг ширээн дээр гаргаж тавьж байгаад задлан шинжилгээ хиймээр байгаа юм. Нэгд, тээврийн зардлыг оновчтой тооцох зорилгоор тарифын бүлгийг ГНГ-ийн кодтой уялдуулах. Хөрш хоёр орон болоод бусад улсын төмөр замууд аль эрт энийг хийчихсэн. Бид ч бас тэр жишгийн дагуу явах хэрэгтэй. Хоёрт, тээврийн өртөг. Тээврийн өртөг, түүнд суурилсан тарифыг оновчтой болгож байж төсөл төлөвлөсөн хугацаандаа хөрөнгө оруулалтаа нөхөх боломжтой болно. “РЖД” болон агаарын тээврийн байгууллагуудын нэгэн адил тээврийн нэгжийн өртөгт их засварын зардлыг яв цав тооцдог болох хэрэгтэй. 
Онцолж хэлэхэд, агаарын тээврийн компаниудын хувьд үйлдвэрлэгчээс тогтоож өгсөн хөлгийн хөдөлгүүр, их бие, явах ангийн хугацаат их засварын зардлаа олон улсын стандартын дагуу тухайн жилийн нэгжийн өртөгт шингээн тийзний үнийг тогтоодог зарчим нь манай төмөр замтай ижил. МИАТ компани ч энэ зарчмаар явдаг юм билээ. Ер нь, Олон улсын иргэний нисэхийнхэн тариф тооцох бодлогодоо тодорхой заачихсан байдаг. Ингэвэл хөдлөх бүрэлдэхүүн, замын засваруудыг хугацаанд нь төлөвлөсөн хэмжээндээ чанартай хийдэг болох, хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангах, үйлдвэр санхүүгийн байдал ч тогтворжих суурь нөхцөл бүрдэнэ. Төмөр замын шинэ шугамууд ашиглалтад орж, Монгол Улсын төмөр замын сүлжээ өргөжихийн хэрээр эдгээр суурь бүтцийг хэрхэн ашиглах нь цаг хугацааны л асуудал. Өөрөөр хэлбэл, төмөр замын салбарт “Суурь бүтцийн тариф” гэдэг ойлголт хэрэглээнд нэвтэрч, жинхэнэ утгаараа бид зах зээлийн өрсөлдөөнд орно. Галт тэрэг, хөдлөх бүрэлдэхүүний хөдөлгөөнийг мөдхөн нийт сүлжээний хэмжээнд зохион байгуулна. Үүнд бид бэлэн байх учиртай. Тээврийн өртөг, тарифыг оновчтой болгосноор УБТЗ эдийн засаг, санхүүгийн хувьд бэхжээд зогсохгүй, цаашлаад яригдаж буй төсөл ч үр ашигтай байна. Товчхондоо, ачааны бүлэг буюу зардлын оновчтой хуваарилалт, тээврийн өртгийг зөв тогтоосны дараа тарифаа хөндөнө гэсэн үг. Гол нь, судалгаа шинжилгээгээ чанартай хийвэл болно доо.
-Өнөөдрийн байдлаар төмөр замын салбарт судалгаа, шинжилгээ хэр хийгдсэн гэж та харж байна вэ?
-Төмөр замын салбарт байгаа юмаа цэгцэлж, цаашид хөгжүүлэхийн тулд судалж шийдэх асуудал маш их байна. Манай төмөр замчид аль чадахаараа шийдээд л явж ирсэн. Гэхдээ хөрш улсуудын төмөр замуудаас бид хоцорч болохгүй учраас бас алгуурлалтгүй. Хоёр хөршийн төмөр замууд зуу, хоёр зуун жилийн өмнөөс л зохион бүтээдэг, үйлдвэрлэдэг, ашигладаг, судалдаг тогтолцоогоо иж бүрнээр нь хөгжүүлсээр өдий хүрсэн түүхтэй. Ер нь, манай улс хоёр хөрштэй харьцуулахад үйлдвэржилтийн түвшин харьцангуй доогуур, үйлдвэрүүд нь хялбар технологид суурилдаг. Үүнийг дагаад манай төмөр замын үйл ажиллагаа хэрэглээний шинжтэй шүү дээ. Машин техник, тоног төхөөрөмжийг зохион бүтээхээс эхлээд есөн төрлийн үйл ажиллагаа байдгаас бид ашиглах, засварлах гэсэн хоёрыг нь л хийж байна. Энэ байдалд зүтгүүрийн зохион бүтээгч инженер Жаргалын Дагва гуай санаа тавьж явдаг хүн. Тийм учраас төмөр замд металл сорилын лаборатори байгуулж, Төв засварын үйлдвэрийг засвар механикийн завод болгон хөгжүүлснээр гаднаас валютаар худалдаж авдаг зүйлээ багасгая, өөрсдөө хийж чаддагаа олшруулъя, машин үйлдвэрлэлийн суурийг тавъя гэж олон жилийн өмнөөс ярьж, мөн ч их хөөцөлдсөн дөө. Нас 90 шахсан ч одоо ч гэсэн сэтгэлээ чилээсээр л явна. Ж.Дагва гуайн санааг бид хэрэгжүүлбэл ядаж хоёр хөршийнхөө хөгжлийн барааг алдахгүй юм даа. Монголчууд одоо хөмөрсөн тогоондоо эргэлдэлгүй, судалгаагаа гадаад дотоодын эрдэмтдэд, мэргэжлийн хүмүүст хүлээн зөвшөөрөгдөх түвшинд хийж сурах шаардлагатай байгаа юм. Хүний нөөц, хугацаа, хөрөнгө бидэнд хомс ч төмөр замын судалгааг институцийн хэлбэрт оруулах шаардлагатай. Энэ ажил удаашралтай ч урагшилж л байна. 2012 оноос Германы Сансар судлалын төвтэй эхлүүлсэн харилцаа өнөөдөр бодит ажил болж, Европын холбоотой төмөр замын салбарт урт хугацааны шинжлэх ухааны хамтын ажиллагааны үндэс суурийг тавих гурван жилийн хамтарсан төслийг энэ оны есдүгээр сараас эхлүүлэхээр бэлтгэл ажил хийгдэж эхэлсэн.
-Сайхан мэдээ. Германы Сансар судлалын төв бол үнэхээр том байгууллага шүү дээ?
-Тийм ээ. Энэ төв Германы Сансар судлалын Агентлагийн статустай, дотроо 40 хүрээлэнтэй, Европын холбооны тэргүүлэх зэрэглэлийн 8000 гаруй эрдэмтэн судлаач ажилладаг. Сансарын аялал, нисэх, эрчим хүч, зам тээврийн аюулгүй байдал, хөдөлгөөний чиглэлээр хамгийн орчин үеийн инновацийг хэрэгжүүлдэг юм билээ. Бидэнд маш чухал түншлэл. 
-Монголын талаас аль байгууллага, ямар чиглэлээр судалгаанд оролцох вэ?
-Монголын талаас гол хэрэгжүүлэгч нь Төмөр замын дээд сургууль. Гурван чиглэлээр хамтарч судалгаа хийнэ. Нэгд, төмөр замын зам засвар арчилгааны системийг сайжруулах. Хоёрт, төмөр замын ашиглалтын ажлыг оновчтой болгох. Гуравт, галт тэрэгний хяналтын ETCS системийн хяналт болон аюулгүй байдлын хялбаршуулсан системийг Монголын нөхцөлд тохируулан хөгжүүлэх. Төслийн явцад манай мэргэжлийн багш нар дэлхийн хамгийн сүүлийн үеийн технологи, багаж хэрэгсэл, техник, тоног төхөөрөмж, систем дээр ажиллаж, туршилтууд хийх учраас тэдэнд судалгааны арга зүйд суралцах, мэдлэгийн түвшнээ дээшлүүлэх, цараа хүрээгээ тэлэх том боломж гарна. Цаашид багш, инженер, техникийн ажилтнуудаа дэмжиж, оролцоог нь нээгээд өгчихвөл хийсэн судалгаанаас нь үр дүн гарна. 
-Энэ төслийн үр дүнг та юу гэж харж байна?
-Эхлээд энэ төслөө үр дүнтэй хэрэгжүүлэх хэрэгтэй. Төсөл Германы Судалгаа, боловсролын яамнаас санхүүжиж байгаа. Одоо төслөө эхлүүлэх, амжилттай хэрэгжүүлэх нь зөвхөн Төмөр замын дээд сургуулиас шалтгаална. Төсөл эхлүүлэхэд Германы талаас шаардаж буй мэдээллийг маш зөв бүрдүүлэхээс авахуулаад мэргэжлийн багш нараа зөв сонгох, цаашлаад судалгааг нарийн хуваарийн дагуу хугацаанд нь хийх гээд чанд сахилга, хариуцлагатай хандах чухал л даа. Хэрвээ төслийг амжилттай хэрэгжүүлж, энэ хаалгаараа зөв алхаад орчихвол биднийг тосоод авах олон төсөл хүлээж байна. Сансар судлалын Агентлаг нь Европын Холбооны төмөр замын бүх төслүүдэд идэвхтэй оролцдог, Европын судалгааны томоохон байгууллагуудтай стратегийн түншлэлийн зарчмаар хамтран ажилладаг. Төмөр замын чиглэлээр суурь судалгаа хийдэг Европын хэд хэдэн их сургуулиудтай хамтардаг гээд олон улсын судалгааны сүлжээнд өндөр байр суурьтай байгууллага юм. Тэдний талаар ярих илүүц биз. Гол нь, бидэнд оногдсон үүрэг хариуцлага, хамтрагчийнхаа бидэнд өгч буй итгэлийг хэрхэн дааж, хичээл зүтгэлтэй ажиллахаа анхнаасаа ухамсарлах хэрэгтэй. Энэ төсөлд хамтрагчаар оролцож байгаа нь өөрөө маш том үр дүн юм. Төслөөс хүлээж байгаа нэг үр дүн гэвэл Улаанбаатарт хамтарсан судалгааны бүтцийг бий болгоно гэж тодорхойлж, оруулсан нь. 
-Эртнээс төлөвлөсөн зорилт уу? Монголын тал төсөлд хэзээнээс албан ёсоор оролцох вэ?
-Мэдээж, гэнэтийн зүйл биш л дээ. Олон жилийн өмнөөс л төмөр замынхаа эрдэмтэн, багш, судлаач, инженер, техникийн ажилтнуудаа дэлхийн тэргүүний арга туршлагад богино хугацаанд суралцуулж чадавхжуулъя, Монголдоо олон улстай хамтардаг судалгааны төв байгуулъя гэж Р.Раш, Төмөр замын Агентлагийн дарга Т.Батболд, Л.Халтар сайд нараас санаачлага гарч, олон ажил хийж байсан. Энэ төсөл тэдний л нэг. Л.Халтар сайд 2019 оны арваннэгдүгээр сард дэмжсэнээр энэ төслийн эхлэл тавигдсан гэхэд болно. Ингэхдээ цаашид ОХУ болон ОСЖД-ийн орнуудын судлаачидтай хамтрахыг зөвлөсөн. Монголын талаас дэмжлэг гарсны дараа Сансар судлалын агентлагийн Зам, тээврийн хүрээлэнгийн хөгжлийн газрын дарга Кристиан Рахми /Европын холбооны төмөр замын дохиолол холбоо, телематикийн тэргүүлэх зэрэглэлтэй инженер/ олон хоног төслийн баримт бичгийг боловсруулж, уйгагүй хөөцөлдөж, олон удаагийн тайлбар тавьж, үндэслэлээ нотолсноор Европын тэр өндөр босгонд тэнцүүлсний үр дүнд Германы Судалгаа, Боловсролын яам сая зөвшөөрөл өглөө.
-Олон улстай хамтарсан өөр төсөл бий юу?  
-Бүтсэнийх нь дараа л дуулгая. Яахав ойрноос дэлхийд машин, техникийн ашиглалтаараа дээгүүрт жагсдаг байгууллагатай машин механизмын засварын менежментийн дэвшилтэт систем нэвтрүүлэх чиглэлээр “А” зэрэглэлийн сургалт зохион байгуулахаар хөөцөлдөж байна. Нэг зүйлийг хэлэхэд, төмөр замын тээвэр сааталгүй, хэвийн явж байж байгууллагадаа, улс орондоо өгөөжөө өгдөг. Төмөр замын тээврийн тасралтгүй, аюулгүй байдлыг хангаж ажиллахын тулд төлөвлөгөөт засваруудыг хугацаанд нь чанарын өндөр түвшинд хийх гээд ажил их л дээ. Түрүүнд, засварын зардлыг өртөгт тусгах талаар ярьсан нь ч үүнтэй холбоотой. Юу гэхээр, хөрөнгө мөнгө, материалын нөөцөөс шалтгаалж засварын тоо, хэмжээ, чанарыг дутуу хийж болохгүй. Энэ нь, эргээд тээврийн найдвартай, аюулгүй байдалд сөргөөр нөлөөлөөд байдаг болохоор энэ чиглэлийн сургалтад ач холбогдол өгөөд байгаа юм. Ер нь, судалгаа, сургалт зохион байгуулах гэж оролдоод байгаа нь дэлхийн чансаатай хэдэн Монгол инженер бэлтгэх юмсан гэсэн манай ахмадуудын мөрөөдөл голд нь яваад байгаа хэрэг. Төмөр замд мэдлэгтэй, чадамжтай, хамгийн гол нь ноён нуруутай, хүний мөс сайтай залуус бий. Ахмадууд маань сайн инженер, сайн даргыг алсаас бэлтгэдэг гэж ярьдаг шүү дээ.
-Төслийн хүрээнд хөдөлгөөний аюулгүй байдлын судалгаа хийгдэх юм байна. Төмөр замд гарч болзошгүй осол доголдлуудыг бууруулах талаар бодлоо хуваалцаач?
 -Байгууллагын түвшинд галт тэрэгний хөдөлгөөн, ХАБЭА гэж ялгалгүйгээр хоёр зүйлд бид анхаарлаа онцгой хандуулмаар санагддаг. Нэгдүгээрт, Техник ашиглалтын дүрэм, ХАБЭА-н дүрэм хоёр цусаар бичигдсэн гэж манай ахмадууд ярьдаг. Энэ хоёр дүрмийг хүн биеэ хувааж сахихгүй. Аюулгүй байдлаа хариуцлагатай сахиж буй хүн нөгөөхөд нь хариуцлагагүй хандана гэж байхгүй. Харин ч ХАБЭА-н сайн суурин дээр нийт ажлын дүрэмч байдал, сахилга бат сайжирдаг гэдгийг Оюутолгойн жишээ харуулдаг. Оюутолгойн ажилтнууд ажилд гарахдаа аюулгүйн шинжилгээгээ өөрсдөө хийгээд, аюул эрсдлээ ойлгоод ажлаа ухамсартай хийдэг. Хувь хүний хариуцлагыг тэд тийм өндөр түвшинд хүргэж, байгууллагын соёл болгосон байна. Тиймээс энэ хоёрыг нийлүүл гэсэн үг огт биш, гол нь аль нэгэнд нь дутуу ач холбогдол өгч, салгаж ойлгодог нийтлэг хандлагаа өөрчлөх нь зүйтэй. Хоёрдугаарт, аюултай нөхцөл байдал хүний болгоомжгүй үйлдэл хоёр нийлэхээр л осол болдог. Үүний цаад шаалтгааны 90-ээс дээш хувь хүнд биш тогтолцоондоо байдаг гэж үздэг. Осол, дутагдал гарахаар буруутан нь хүн болж, шалтгаан нь нуугдан үлдсэнээр цаашид давтагдсаар байдаг. Харин ажилтнууд алдаа доголдлыг нуух сэтгэлгээтэй болдог. Хүн л юм чинь алдана. Гол нь, хяналттай алдаа бол аюулгүй тогтолцоонд байж болох зүйл. Улсын мэргэжлийн хяналтын байгууллага тогтолцоонд илүү төвлөрч үйл ажиллагаа явуулж байгаа учраас байгууллага, хувь хүнийг бараг торгодоггүй. Тийм учраас аюулгүй байдлын тогтолцоонд төвлөрөх хандлагыг хэвшүүлэх нь зүйтэй юм байна гэж харсан минь энэ. Чанарын удирдлагын тогтолцоо нэвтрүүлсэн төмөр замынхаа байгууллагын ажилтнуудаас, ялангуяа чанарын менежер, дотоод аудиторуудаас нь туршлага судлах хэрэгтэй. Тэд тогтолцооны сэтгэлгээтэй болчихдог. Тогтолцооныхоо манаачийг хийж, байнга сайжруулж байдаг. Бусдыг буруутгадаг сэтгэхүй нь их суларсан ажиглагддаг. Эцэст нь, бүгдийг бодитоор хэрэгжүүлэхэд дээд шатны дарга нарын манлайлал чухал. Энэ асуудлаар 5, 6 жилийн өмнө мэргэшсэн зөвлөх инженерийн хичээлийн үеэр одоогийн Замын орлогч дарга нар болох Ч.Цогтбаяр, Г.Ганболд, Х.Амгалан болон Вагоны албаны Л.Болд гээд бусад хүмүүстэй ярилцаж байсан. Салбарын түвшинд ОХУ, Беларус, Казахстан зэрэг улс орнуудын хөдлөх бүрэлдэхүүн, суурь бүтцийн стандартчилал, техникийн зохицуулалт, тохирлын үнэлгээний тогтолцоог Монголын нөхцөл шаардлагыг харгалзан нэвтрүүлэх хэрэгтэй. Үүнийг хийж чадвал төрийн зохицуулалтыг зах зээлийн өрсөлдөөний зарчимтай хослуулж, төмөр замын аюулгүй байдлыг хангах суурь тогтолцоог бий болгох юм. Төмөр замын зах зээл ч илүү нээлттэй болж, аюулгүй байдлын түвшин ч дээшлэнэ. 
-Чанарын удирдлагын тогтолцооны талаар УБТЗ энэ нэлээд ажил өрнүүлж байна. Та УБТЗ-д ажиллаж байсан хүний хувьд, одоо төмөр зам, далайн тээврийн стандартчиллын техникийн хорооны даргын хувьд энэ талаар ямар бодолтой явдаг вэ? 
-Чанарын удирдлагын тогтолцоог нэвтрүүлэх гэж байгаа нь тун сайшаалтай хэрэг. Дэмжих ёстой ажил. ISO бүлгийн стандартуудад 7-8 жилд сайжруулалт ордог. Энэ нь, дэлхийн технологийн хурдацтай дүйцнэ. Ер нь, стандарт “юу” хийгдэх ёстойг хэлдэг, харин “яаж хийх”-ийг хэлдэггүй. Төмөр замчид төмөр замаа эхлээд сайн ойлго гэсэн үг. УБТЗ-ын мөн чанар, үйл ажиллагааг маш сайн ойлгосон байх хэрэгтэй. Гол болон дэмжих, удирдах процессуудаа гаргаж хоорондын холбоос уялдааг хөгжлийн, зорилго, стратегиудтайгаа нийцүүлэн тогтоож, картан дээр хэрэгжүүлэлтээ гээд овоо ажил бий. Төмөр замынхаа чанарын менежерүүд, дотоод аудиторуудаар, мөн гадны туршлагатай тэргүүлэх аудиторуудаар зөвлүүлж байгаа байх. Миний хувьд төмөр зам талаасаа анхаарууштай хоёр зүйлийг л хэлье. Нэгд, УБТЗ-д тогтолцоогоо хаанаас, ямар үе шат, эрэмбээр хэрэгжүүлэх гэдэг их чухал. Хоёрт, эдийн засгийн алба тэргүүтэй бусад албад, аж ахуйн нэгжүүдтэйгээ тохирч тогтоох гүйцэтгэлийн үзүүлэлтүүд дээр анхаарах ёстой. Бүтцүүдийн орц гарц ч гэж хэлдэг. За, тэгээд олноороо хийвэл бүтнэ дээ.
-Шинээр төмөр замууд удахгүй ашиглалтад орно. Тэдний цалингийн түвшин УБТЗ-аас нэлээд өндөр дуулддаг юм? 
-Зөрүү бий бий. Хэрвээ цалин хөлсөө нэмбэл хамгийн түрүүнд ажлын хүндийг нуруун дээрээ үүрч яваа диспетчер, жижүүр, машинч, засварчин, замчин, монтёр, галт тэрэгний үйлчлэгч зэрэг мэргэжлийн хүмүүсийнхээ цалинг дээш нь нэлээн татаж тэгшитгэх нь зүйтэй болов уу. Ялангуяа, замчдын цалин хамгийн бага байна уу даа гэж бодсон. Нөгөөтэйгүүр шагналт цалингийн урамшууллын зориулалт нь эсрэг тал руу нэлээн хазайгаад байх шиг. Зарим байгууллагыг харж байхад гайгүй зүтгэлтэй, чадвартай хүндээ хамаг ажлаа овоолоод, бусад нь ачаалалгүй жигд байлгаснаас сайн ажилтнууд нь ажлаасаа гараад байгууллагад жаахан тааруу хэсэг нь үлдээд байдаг дүр зураг их ажиглагддаг. Ямар ч хүн хэрэгцээгээ хангах тогтвортой эх үүсвэрийг байнга хайж байдаг. Ялангуяа, цалингийн, байрны зээлтэй залуучуудын хувьд ингэхээс өөр аргагүй. Гэхдээ сайн менежменттэй, ажилтнуудаа хөгжүүлдэг, зүй ёсоор өсгөж дэвжүүлдэг байгууллагад, цалин харьцангуй бага байсан ч хүмүүс нь тогтвор суурьшилтай ажиллана. Жишээ нь, MCS-ийн цалин бусад компаниудтай харьцуулахад доогуур мөртлөө залуучууд тэнд ажиллахыг бүр хүсэж мөрөөддөг. Тэнд ажиллаж байгаадаа бахархдаг. Хүмүүс ч хүндэтгэлтэй ханддаг. Нэг гайгүй байгууллагын хүний нөөцийн бодлогын үзэл баримтлалд “Хүн бол хязгааргүй өсөж арвиждаг, бусад нөөцүүдээ арвижуулдаг хамгийн үнэ цэнэтэй нөөц” гэж тодорхойлсон байсан шүү.
-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье! 

Сэтгэгдэл үлдээх