Ган зам сонин

blog image
Нийтэлсэн: 2020-09-22

А.Алтаншагай: Монгол Улсын чухал баялаг ачааг дамжин өнгөрүүлэх боломж

-Танд энэ өдрийн мэндийн хүргэе. Замын захиргаа танай хэлтсийг дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийн зохион байгуулалтыг сайжруулж, ачааны хэмжээг нэмэгдүүлэх зорилгоор байгуулсан. Энэ бүх тоон үзүүлэлтээс харахад Замын захиргааны шийдвэрийг үнэхээр “нүдээ олжээ” гэж хэлэхээр байна. Та үүнтэй санал нийлж байна уу?
-Баярлалаа. Танд бас энэ өдрийн мэнд хүргэе. Дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийн өсөлтийг урьдчилан таамаглаж, зах зээлийн орчинд тохируулан шинэ хэлтэс байгуулсан нь таны хэлснээр үнэхээр нүдээ олсон хэрэг. Манай хэлтэс байгуулагдсаны дараа Замын захиргаанаас болон албаны даргын зүгээс “Та нар чингэлгийн галт тэрэгний тоог 1500 хүргэхгүй бол хэлтэс байх хэрэггүй шүү” гэж анхааруулж байв. Өмнөх жил нь 855 галт тэрэг аялж дээд амжилт тогтоосон байдаг. Гэтэл нэмээд 645 галт тэрэг гэхээр бас л хол сонсогдож байсныг нуугаад яах вэ. Гэхдээ тухайн жилдээ 1451 чингэлгийн галт тэрэг дамжин өнгөрсөн нь бидэнд их урам өгсөн. Тухайн өсөлт болон олон жилийн дундаж өсөлтийг тооцоолж үзээд 2020 онд 2020 дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэг аялуулахаар зорилт тавьж, Замын захиргаа, албаны удирдлагад танилцуулаад ажиллаж эхэлсэн. Жилийн эхний улиралд цар тахалтай холбоотой дамжин өнгөрөх чингэлгийн хэмжээ огцом буурч, Хятадын талаас ямар ч ачаагүй болсныг уншигчид маань мэдэж байгаа биз ээ. Гэвч ачааны урсгал эргээд тогтворжиж тоон үзүүлэлт маань төлөвлөсөн хэмжээнээс давсан шүү. 
-Дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийн талаар товч танилцуулаач. Нийт хичнээн км аялдаг, олон улсын түвшинд төмөр замууд энэ тээвэрт зориулж ямар бодитой ажлууд хийж байгаа тухай товч мэдээлэл өгөхгүй юу?
-Чингэлгийн галт тэрэгний тээвэр нь олон улс орнуудын төмөр замуудаар дамжин нэг талдаа 5-8 мянган км зайд олон улсын гэрээ, хэлэлцээр болон төмөр замуудын технологи, дүрэм журмуудын хүрээнд ачааг хямд зардлаар богино хугацаанд тээвэрлэн хүргэдэг онцлогтой. Чингэлгийн галт тэрэгнүүд Монгол Улсаар дайрч нэг талдаа 1110 км зайг туулдаг. Тус тээвэр нь ачаа, чингэлэг, вагон, суурь бүтэц эзэмшигчид болон тээвэр зуучлагч нар гэсэн оролцогчтой. Энэ тээвэрт гол үүрэг гүйцэтгэж байгаа долоон төмөр зам /БНХАУ, ОХУ, Казахстан, Беларусь, Польш, Монгол, Герман/ бий. Хятадын төмөр замын санаачилгаар тус замууд хамтран Ази-Европ тивийн хооронд чингэлгийн галт тэрэгний тээврийг оновчтой зохион байгуулах зорилгоор хэлэлцээр байгуулан ажилладаг. Уг хэлэлцээр нь чингэлгийн буухиа галт тэрэгний аялах хугацааг багасгаж, ачаа бараа эргэлтийг нэмэгдүүлэх болон төмөр замуудын тээврийн салбарт өрсөлдөх чадварыг сайжруулах үндсэн зорилготой юм. Мөн чингэлгийн галт тэрэгний аяллыг зохицуулах, зохион байгуулах нэгдсэн бичиг баримт, галт тэрэг аялуулах хатуу графиктай болох, транзит коридоруудын нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлэх, хилийн гарцуудын хүчин чадлыг сайжруулах гэх мэтээр олон асуудлыг хөндөн хэлэлцэж, тодорхой үр дүнд хүрсэн. Нөгөө талаас, ТЗХАБ гишүүн замуудтайгаа хамтран чингэлгийн галт тэрэгний тээврийг зохион байгуулах хэлэлцээр, журмын төслийг боловсруулсан. Үүнээс гадна БНХАУ-ын зүгээс хэрэгжүүлж буй “Бүс ба зам” төслийг улс орны төрийн тэргүүнүүд бодлогоор дэмжин ажиллаж байгааг бүгд мэдэж байгаа байх.
-Энэ жил дамжин өнгөрүүлэх чингэлгийн галт тэрэгний тоо цаашид өсөх ирээдүй бий юу. Жилийн эцсээр хүлээгдэж буй гүйцэтгэл хэд вэ?
-Анх 2016 онд Замын дарга Д.Жигжиднямаа “УБТЗ дамжин өнгөрөх 2000 чингэлгийн галт тэрэг аялуулна. Энэ ажлыг хэрэгжүүлэхийн тулд холбогдох бүх арга хэмжээг авч ажиллана” гэж маш алсыг харсан ярилцлага өгч байхыг телевизээр үзсэн. Тухайн үед жилд 150 хүрэхтэй үгүйтэй галт тэрэг аялж байхад 2000 гэдэг тоо маш хол сонсогдож байв. Өнөөдөр энэ тоо биеллээ олоход тун ойрхон ирээд байгаа нь УБТЗ-ын хамт олны олон жилийн хөдөлмөрийн үр шим гэж бодож байна. Оны эхнээс өссөн дүнгээр зорилт маань 1571 галт тэрэг буюу 161207 TEU хүрч 117 хувийн гүйцэтгэлд хүрчээ. Бүтэн жилээр нь авч үзвэл 77.7 хувийн гүйцэтгэлтэй. Хүлээгдэж буй гүйцэтгэлийн хувьд 2020 галт тэрэг аялуулна. Энд нэг бяцхан нууц задлахад бид хэлтэс дотроо 2200 галт тэрэг давна гэсэн тооцоо гаргаад түүндээ хүрэхээр хичээж эхэлсэн. Гэхдээ зах зээлийг урьдчилан таамаглах хэцүү. 2000 галт тэрэгний хэмжээг нэмэгдүүлэх гэхээсээ илүү тухайн урсгалыг тогтворжуулах, галт тэргийг чанаржуулах ажлыг хийх нь чухал алхам болно гэдгийг онцолж хэлмээр санагдлаа. Мөн техник технологи, зохион байгуулалтын чиглэлээр шат дараалсан арга хэмжээнүүд авч хэрэгжүүлсний дараа 3000 хүртэл нэмэгдүүлэх бүрэн боломж бий. 
-Мэдээж, бид ачаа урсгалыг өөртөө татахын тулд зарим нэг эрсдлийг үүрч байгаа. Эдгээр эрсдлийг боломж болгон тээврийн хэмжээ, орлогоо өсгөх нь УБТЗ-ын гол ажил болов уу?
-Ачаа урсгалыг татахаар Замын захиргаа, ЗТХЯ хамтран олон жилийн турш шат дараалсан ажлуудыг зохион байгуулан хэрэгжүүлж ирсэн. Нэг том ажил нь, Монгол Улсаар дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэргээр тээвэрлэх чингэлэгт тээврийн хөлсний хөнгөлөлт олгосон явдал. Жил бүр зохион байгуулдаг “Транзит Монгол” форум нь мөн чухал үүрэгтэй. Дээрх хоёр том ажил нь хоёул эрсдэл дагуулж байсан. Яагаад гэхээр ачааны урсгал нэмэгдсэн тохиолдолд түүнийг олон улсын харилцаанд тээвэрлэх эзэмшлийн вагоны хангалт тулгамдсан асуудал болж байсанд оршдог. Өнөөдрийн байдлаар, гадаадын 12-15 орчим вагон эзэмшигч компани дамжин өнгөрөх чингэлгийг тээвэрлэж байгаа нь УБТЗ зах зээлийн өрсөлдөөнийг дэмжиж, тэгш харилцааг үүсгэсэн нь харагдана. Эдгээр вагоныг үр ашигтай байлгах тал дээр анхаарч ажилласнаар эрсдлийг даван гарч, ачаа урсгал нэмэгдсэн гэж үзэж болох юм. Жишээ дурдвал, Монголын коридороор явах чингэлгийн галт тэрэг тэгш, сондгой талдаа ачаатай аялж, хоосон вагоны гүйлтийг байхгүй болгосон нь вагоны эзэн компаниуд болон ачаа илгээгч, хүлээн авагч, вагон эзэмшигч нарын зардлыг бууруулсан чухал алхам. Энэхүү ажилтай холбоотой хамгийн их чингэлгийн галт тэрэг тээвэрлэдэг хүчин чадал ихтэй Казахстаны төмөр замын вагон эзэмшигч компани хүртэл Монголын коридорийг сонирхон өөрсдийн вагоныг тээвэрт оролцуулж эхлээд байгаа. Ер нь, Монгол Улс тэр тусмаа УБТЗ-ын хамгийн чухал “баялаг” бол ачааг дамжин өнгөрүүлэх боломж. Бид энэ боломжоо ашиглаад ямар ч эрсдлийг даван туулж ачааны урсгалыг тогтворжуулах нь улс орны хөгжилд хувь нэмрээ оруулах чухал алхам болно.
-УБТЗ жилд 2000 орчим чингэлгийн галт тэрэг дамжин өнгөрүүлж буй нь зэргэлдээх тээврийн коридоруудтай өрсөлдөхүйц хэмжээнд хүрсэн гэж ойлгож болох уу. Техникийн хувьд бид харьцангуй сул ч бидэнд байгаа давуу тал гэвэл та юу хэлэх вэ?
-Ер нь, бүх коридороор тээврийн хэмжээ нэмэгдэж байгаа. УБТЗ суурь бүтцийн боломжийн хувьд зүүн, баруун коридоруудтай харьцуулшгүй сул боловч зохион байгуулалт болон газар зүйн байршлын хувьд илүү гэж хэлж болохоор. Бид Казахстаны коридортой өрсөлдөх хэмжээнд хүрэхгүй ч Манжуур-Забайкальскийн коридортой өрсөлдөж болох дүр зураг харагддаг. Мэдээж, техник, технологи, хөрөнгө оруулалтын олон ажлууд хийх шаардлагатай. Дээр нь, тарифын уян хатан бодлого, гадаадын вагон эзэмшигч компаниудад ямар нэгэн цензур тавихгүй тээвэрт эрх тэгш оролцуулж, монопол үүсгэхгүй ажиллаж байгаа нь давуу тал болдог. Үүнээс гадна хоёр талдаа буюу тэгш, сондгой талдаа ачаа урсгал тэнцвэржиж байгаа нь Монголын коридорийн хамгийн том давуу тал нь.
-2020 онд тээврийн шинэ маршрутын захиалгууд орж ирээд байгаа тухай сонссон. Шинэ маршрут орж ирэх нь бидэнд ямар ашигтай вэ?
-Манай улсаар дамжин чингэлгийн галт тэргээр тээвэрлэж байгаа ачааны бүтцийг урсгалаар нь авч үзвэл тэгш талаас БНХАУ руу мод модон материал буюу түүхий эд их хэмжээгээр тээвэрлэдэг. Эсрэгээрээ БНХАУ-аас сондгой чиглэлд бүрэн боловсруулсан бүтээгдэхүүн. Харин сүүлийн үед Европ, Беларусь, ОХУ-аас ирж байгаа шинэ захиалгуудад бүрэн боловсруулсан бүтээгдэхүүн буюу тоног төхөөрөмж, хуурай сүү, наран цэцгийн тос, рапсын тос, рапс, авто машины дугуй, пиво гэх мэт ачаанууд багтдаг. Энэ нь, бидэнд ямар ашигтай юм гэхээр бүрэн боловсруулсан бүтээгдэхүүний тээвэрлэлтийн урсгал нэг тогтворжих юм бол ачаа урсгал хэзээ ч буурахгүй, зах зээл нь ирээдүйд улам нэмэгдэнэ гэсэн үг. Хэрвээ ОХУ мод, түүхий эд экспортлохыг хориглох болон нөөц нь дуусах тохиолдолд тэгш талд аялах ачаатай галт тэрэгний аялал хоосон вагоны тээвэрлэлт болж хувирна. Ийм тохиолдолд тухайн орон зайг орлуулах ачааны урсгал хэрэгтэй болж таарна. Сүүлийн саруудад Манжуурын компаниуд ачаагаа УБТЗ-аар дамжуулан авч байгаа дүр зураг харагдсан. Энд нэг зүйлийг тодруулахад, ОХУ-ын Краснадор хотоос Казахстан улсыг тойрч БНХАУ руу явах наран цэцгийн тос ачсан чингэлгийн галт тэрэгний анхны аялал УБТЗ-аар дамжсан. 
-Энэ бүхнийг газар дээр нь гардаад ажиллаж байгаагийн хувьд ямар хүндрэлүүд гарч байна вэ?
-Мэдээж, олон хүндрэл тулгардаг. Нэг зүйлийг онцолъё. Олон улсын дүрэм журмын хүрээнд гадаадын компаниуд болон Монголын тээвэр зуучлагч нарыг төмөр замын тээвэрлэлтийн технологийн хүрээнд ажиллуулахаар хатуу байр суурь баримтлан ажиллах шаардлага тулгардаг. Нэг талаасаа төмөр замын тээврээ тасралтгүй явуулах, нөгөө талаас энэ олон харилцагч нарыг алдагдалгүй ажиллуулах хэрэгтэй байдаг. Монголын болон гадаадын компаниуд “Төмөр замын тээвэр зохион байгуулах ажил бидэнд хамаагүй. Бидний эрх ашиг хөндөгдөөд байна” гэсэн байр суурьтай ажиллах нь төмөр замын технологит ажилд ноцтой хүндрэл үүсгэхээс гадна бусад коридоруудтай өрсөлдөх чадваргүй болгодог. Нэг баримт хэлэхэд, 2018 онд тэгш талаас БНХАУ руу аялж байгаа дамжин өнгөрөх чингэлэг ачсан вагоны тоо 1000 хүрч, УБТЗ-ын өртөө, зөрлөгүүдийн замыг дүүргэн дараалал хүлээн зогсож байлаа. Тухайн үед хоног бүр Эрээн өртөөнд транзит чингэлгийн буулгалтаас суларсан 400 хоосон вагоныг БНХАУ-аас өөрийн чингэлгүүдээ ирэхээр ачна гээд Замын-Үүд өртөөний хүлээн авах явуулах замуудад эзлэгээтэй зогсоочихдог. Эсрэгээрээ Замын-Үүд-ийн ШАА-ийн талбайд 500 чингэлэг өөрийн вагоныг ОХУ-аас эсвэл Улаанбаатар өртөөнөөс ирэхээр ачна гэх шалтгаанаар зогсчихно. Хоосон вагон байдаг, ачаатай чингэлгүүд нь ч байдаг. Ачилт хийж болдоггүй. 3-10 хүртэл хоногоор зогсоно. Ингээд чингэлгийн талбай ч дүүрдэг, өртөөний замууд ч дүүрдэг. Хилийн өртөөнд хөдөлгөөн зохион байгуулах ямар ч боломжгүй болгож орхино. Хор уршиг нь тэгш талаасаа ачаагаа явуулж чадахгүй сондгой талаасаа ачаа хүлээн авч чадахгүй нөхцөл байдал үүсэж, хуримтлал үүсгэдэг. Гол хохирогч нь ачаа илгээгч, хүлээн авагч. Яагаад гэхээр ачаа нь зогсох тусам тоолуур гүйнэ. Төмөр замын хувьд ачааг саатуулж байгаагаас гадна өөрсдөө түгжрэлд ордог. Нэг түгжирсэн тохиолдолд түүнийг арилгах гэж доод тал нь нэг сар болно. Тэр хооронд бүх ачаа УБТЗ-ыг тойроод явчихна. Тухайн нөхцөл байдалтай холбоотой гарсан зардлыг тээвэр зуучлагч, вагон эзэмшигч нар хэзээ ч нөхөж чадахгүйгээс гадна “Бидэнд хамаагүй” гэдэг байдлаар ханддаг. Энэ асуудлыг шийдэхийн тулд чингэлгийн галт тэргийг хөрш замаас хүлээн авахыг хязгаарлан хориг тавьж, хуримтлалыг бууруулах арга хэмжээ авч байсан. Уг гажуудлыг залруулахаар бүтэн жилийн турш олон улсын дүрэм журам, холбогдох хууль, тогтоомжуудын хүрээнд гадаадын вагон эзэмшигч, Монголын тээвэр зуучлагч нартай тулж ажилласны үр дүнд тодорхой ахиц гараад байгаа. Жишээ нь, тухайн компаниудын вагоны паркийг задлах олон арга хэмжээ авсаны хүчинд компаниуд хоорондоо гэрээ байгуулан вагоноо солих, нэгтгэх ажлыг хийдэг болсон. Нэг ёсондоо тухайн өрсөлдөгчид хоёр тийшээ хараад суух биш өөд өөдөөсөө харж суугаад асуудлаа шийддэг болсон. Дагаад хоосон вагонуудын сул зогсолт ч арилсан. 
-Ойлгомжтой, ярилцлагынхаа төгсгөлд та Чингэлэг тээврийн хэлтсийн ажлын үр дүнг хэрхэн харж байна вэ?
-Тодорхой үр дүнд хүрсэн гэж бодож байна. Бид чингэлгийн тээврээс өдөр бүр шинэ зүйл сурч мэдэн мэргэжлийн мэдлэгээ дээшлүүлж байгаадаа баяртай байгаа.
-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны ажилд амжилт хүсье!

Сэтгэгдэл үлдээх