Ган зам сонин

blog image
Нийтэлсэн: 2020-12-10

Г.Ганболд: Дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийг Монголын төмөр замчдын брэнд үйлчилгээ болгох ёстой

-УБТЗ долдугаар сард дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийнхээ хэмжээг өнгөрсөн оны бүтэн жилийн гүйцэтгэлд хүргэсэн. Үлдсэн хугацаанд өндөр өсөлттэй гарах нь ойлгомжтой. Оны төгсгөлд хүлээгдэж буй гүйцэтгэл хэдий хэмжээнд хүрэх төсөөлөлтэй байгаа вэ?
-Бид 2020 оны тээвэрлэлтийнхээ төлөвлөгөөг 30 сая тоннд хүргэхээр зорьж байна. Он дуусахад хоёр сарын хугацаа үлдлээ. Энэ хугацаанд ойролцоогоор 5.4 сая тонн ачаа тээвэрлэх шаардлага бий. Дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийн тухайд үнэхээр эрчимтэй өссөн. Гол нь, бид тэгш чиглэлийн дамжин өнгөрөх чингэлэг тээвэр гэж ярьдаг байсан бол энэ жил сондгой чиглэлийн буюу БНХАУ-аас ОХУ, Европ руу чиглэсэн чингэлгийн галт тэрэгний тоог нэмэгдүүлж чадсан нь өсөлтөд нөлөөллөө. Энэ нь, нэг ёсондоо манай улсын төмөр замын төв коридорыг дэлхийн нийлүүлэлтийн сүлжээний нэг хэсэг гэдгийг бүс нутаг, тив, дэлхийд зарлан харуулж чадсан явдал юм. 2016 оны сүүлч, 2017 оны эхээр тухайн үеийн Зам, тээврийн хөгжлийн дэд сайд Б.Цогтгэрэлээр ахлуулсан комисс БНХАУ-ын таван мужид явж ажилласан байдаг. Ингэхдээ тус улсын Худалдаа, үйлдвэрлэлийн танхим, Боомтын газруудтай хамтран ажиллах санал тавьсан. “Монголоор чингэлгийн галт тэрэг явуулах боломжтой. Богино хугацаанд тээвэрлэж чадна. Бидэнд итгэ” гэсэн танилцуулга, уулзалтуудыг хийж, 14-15 хоног явсан. Дараа нь, 2017 онд Бээжинд “Транзит Монгол” арга хэмжээг зохион байгуулсныг та бүхэн мэднэ. Дараа жил нь ч сурталчилгаагаа Москвад үргэлжлүүлсэн. Харин түүний дараа жил Улаанбаатарт хийсэн шүү дээ. Энэ жил цар тахлын улмаас хийж чадсангүй. Хийгээд байх шаардлага ч гараагүй. Яагаад гэвэл бид хүчин чадлынхаа дээд хэмжээнд хүрээд байгаа учир илүү их хэмжээний ачаа авч чадахааргүй нөхцөл үүссэн. Өнөөдрийн тоо бидэнд юу хэлж байна вэ гэхээр, жилийн эцсээр 2250 орчим, талдаа 1200 транзит чингэлгийн галт тэрэг тээвэрлэчих болов уу. Бид нэг талдаа хоосон чингэлгийн вагонууд тээвэрлэдэг байсан. Энэ жил хоёр талдаа вагонуудаа дүүрэн ачдаг хэмжээнд хүрчихлээ. Зөвхөн галт тэрэгнийхээ тоогоор 2250 хүрээд байгаа юм биш. Чингэлгийнхээ тоогоор бүр ч их өндөр үзүүлэлттэй гарна.
-Төмөр замын өрсөлдөх чадвар бол хурд болоод тариф шүү дээ. УБТЗ зэргэлдээх төмөр замын коридоруудтай хурд болон тарифийн хувьд өрсөлдөхөөр хэмжээнд байж чадаж байна уу гэдэг үнэхээр санаа зовох ёстой асуудал. Энэ талаар та юу гэх вэ?
-Хүргэх хугацаа хурдны хувьд бидний гол өрсөлдөгч бол Казахстаны төмөр зам. Гэхдээ Казахстаны төмөр зам газарзүйн байршлын хувьд Европ руу хүрэхэд арай дөт учраас илүү хурдан тээвэрлэдэг. Үйлчлүүлэгч, захиалга ихтэй. Техникийн хувьд ч манайхыг бодвол цахилгаанжсан, зардал багатай. Харин бусад замуудаас хурдан байж чадна. Ингээд харахаар УБТЗ Европтой хиллэж байгаа хуурай боомтуудаас гуравт орох дайтай явна.
-Манайхаар дамжин өнгөрч буй чингэлгийн галт тэрэг хоногт хэчнээн км зам туулж байгаа вэ? 
-Манайх дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэргийг 28-31 цагийн дотор өөрийн нутаг дэвсгэрээр өнгөрүүлэх зорилготой. Энэ бол боломжийн хугацаа. ОХУ-ын төмөр зам хоногт чингэлгийн галт тэргийг 1450 км зам туулуулах зорилготой ажиллахаар болсон. Бид ч гэсэн үүнтэй адил хугацаагаа түргэтгэх шаардлагатай. Манай гол хугацаа алдаж байгаа асуудал бол Замын-Үүд-Эрээний боомт. Энд шилжүүлэн ачилтын ажиллагаа, вагон хуваарилалт гээд өөр бусад асуудлыг илүү боловсронгуй хурдан болгож чадвал 28 цагаас ч дотогш орох боломжтой юм. Байдлыг сайжруулахын тулд Замын-Үүд дэх шинэ Логистикийн төвийг энэ жилээс ажиллуулж эхэллээ. Ямар ч байсан эндээс сард 4000-5000 чингэлэг боловсруулах зорилт тавьсан. Нийт дүнгээрээ Замын-Үүд сард 6700 орчим чингэлэг боловсруулах хүчин чадалтай болно. Гэтэл эсрэгээрээ Эрээн өртөөний хүчин чадал үнэхээр бага байгаа. Сүүлийн хоёр жил БНХАУ-ын төмөр зам Эрээний хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхээр ярьдаг ч тодорхой ажил хийлгүй удлаа. Сүүлд зарим нэг нааштай мэдээлэл ирсэн. Эрээн-Жининий хоорондох төмөр замыг хөгжүүлэх ажлыг зургадугаар сард эхлүүлэх гэнэ. Гэхдээ Эрээн-Замын-Үүдийн боомтыг хүчжүүлэх гол асуудал нь нарийн царигаа илүү хөгжүүлье гэсэн үг. Нарийн цариг сайн хөгжвөл өргөн царигийн галт тэрэг илүү авч таарна. Хятадын тал манайд өгөх галт тэрэгнийхээ тоог хоногт 8-10 болговол эдгээр галт тэргийг буулгаад буцаагаад хоосон өгөхтэй зэрэгцэн өргөн царигаар авсан галт тэргээ түргэн хугацаанд шилжүүлэн ачаад цааш явуулах боломжтой. Хоногт 24 цаг буюу 1440 минут. Энэ 24 цагт бид 20 галт тэрэг л дамжуулж чадна шүү дээ. Өөрөөр хэлбэл, 1 цаг 20 минутад нэг галт тэрэг дамжуулна. Дэлхийн хамгийн шилдэг технологи байлаа ч 20 илүү галт тэрэг дамжуулж чадахгүй. Тэгэхээр дараагийн боомтын асуудлыг ярих хэрэгтэй болж байна.
-Та Зүүнбаян-Хангийг хэлж байна уу?
-Бидний хувьд Зүүнбаян-Хангийн боомтыг түргэн хугацаанд ашиглалтад оруулах нь хамгийн боломжтой хувилбар гэж боддог. Та ч мэдэж байгаа биз. Замын-Үүд-Эрээний нөхцөл үнэхээр хүнд.
-Цаг хэмнэх асуудал дээр хойд хөршийн ухаалаг бичиг баримт бүрдүүлэлт буюу цахимжуулалтын жишээнүүд богино хугацаанд илүү их тээвэр хийх боломжтойг харуулдаг. Та мэднэ. ОХУ “Интертран” гэх илүү их цаг хугацаа, зардал хэмнэсэн төсөл хэрэгжүүлээд эхэлсэн. Манайх ийм маягаар шийдэх боломж бий юу?
-Чингэлэг тээвэртэй холбоотой долоон улсын ажлын хэсэг ажилладаг. Дотроо хоёр ч дэд хэсэгтэй. Нэг нь тээврийн ажлын хэсэг. Нөгөө нь мэдээллийнх. Ажлын хэсгүүдэд бид нэлээд тодорхой байр суурьтай байдаг. Эдгээр улсын хооронд чингэлгийн галт тэргийг цаасгүй технологиор тээвэрлэх зорилт бий. Мэдээллийн ажлын хэсгийнхний төлөвлөж байгаагаар энэ долоон улсын мэдээллийг нэгдсэн нэг системд холбож чадвал цаг, хугацаа хэмнэх боломж бүрдэнэ. Товчхондоо, тээвэрлэгчид ачааныхаа бичиг баримтыг цахимжуулаад мэдээллийн сан үүсгэнэ. Тэндээс бид ачаа ачигдахаас нь авахуулаад хүлээн авах хүртэл нь нэг платформ, нэг форматаар хянана. Үүнтэй уялдуулаад бүх чингэлгийн галт тэргийг нэгдсэн нэг графикт оруулан цаг хугацаа хэмнэх боломжтой юм. Эхний ээлжинд БНХАУ, Монгол, ОХУ-ын тал хоосон вагонуудад цаасгүй технологи туршиж үзсэн. Хэрэгжээд явж байна. Одоо бидний зүгээс шалтгаалж буй зүйл нь техникийнхээ хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхийн тулд хөрөнгө оруулалт хийх шаардлагатай. Серверээ сайн тордож, орчин үеийн техник технологийн дэвшлийг хэрэглээндээ нэвтрүүлэх буюу хоорондын сүлжээнүүдээ сайжруулах нь юу юунаас илүү чухал. Бас л тодорхой хэмжээний зардал шүү дээ. Тав, арван сая төгрөгийн асуудал биш. 200-300 сая төгрөгийн технологийн шинэчлэл. Удахгүй болох гурван улсын хилийн хэлэлцээрээр дамжин өнгөрч буй ачаануудад цаасгүй технологи нэвтрүүлэх тохиролцоо хийнэ. Цаас боловсруулах хугацаа богиносно гэсэн үг. 
-УБТЗ 25 сая тонны хүчин чадалтай мөртлөө 30 сая тоннд хүргэнэ гээд яриад байна шүү дээ. Ганц хоёр биш, таван сая тонн ачаа. Хүчин чадлын 1/5-тэй тэнцэх нөөцийг хэрхэн яаж гаргаад байгааг үнэхээр асуухгүй өнгөрч болохгүй. Яг яаж ийм их нөөцийг гаргаж байгаа юм бэ. Мэдээж, Тээвэр зохион байгуулалтын алба голлох үүрэг рольтой ажиллаж байж таараа? 
-Энэ бол ердөө зохион байгуулалтын л асуудал. Зохион байгуулалтаа яаж хийх вэ гэдэгт хамаг асуудал байсан. Гол нь, сондгой чиглэл буюу урдаасаа хойшоо чиглэсэн хоосон бүрэлдэхүүнийг их хэмжээгээр зөөдөг байв. Одоо бол бүгд урдаасаа хойшоо ачаатай явдаг болсон. Тээвэрлэлтийн тоон үзүүлэлтэд энэ байдал ихээхэн нөлөөлсөн. Дотоодын тээвэрлэлтэд ч чамгүй өөрчлөлтүүд гарлаа. Уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг боловсруулж байна. Баяжмал болгоод, ялгалт хийгээд урагш нь гаргадаг болж. Ингэхээр зэрэг, уул уурхайгаасаа татаад тухайн үйлдвэрт авчирч боловсруулаад түүнийгээ ахиад зөөнө гэдэг төмөр замд ачаа тээвэрлэлтээ нэмэгдүүлэх нэг нөхцөл болдог. Бид байгууллагын хашаанд 20 вагон түүхий эд аваачиж өглөө гэхэд өнөө айл баяжуулан ялгалт хийгээд 8-9 вагон түүхий эд болгоод буцаагаад тээвэрлэлт хийлгэдэг. Тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхэд яаралтай шийдэх ёстой асуудал бол СИРДП-Е систем. Бүрэн ашиглалтад орчихвол нэвтрүүлэх хүчин чадал 20-30 хувь нэмэгдэнэ гэсэн тооцоололтой энэ төсөл эхэлсэн. Энэ жил цар тахлын улмаас гадны мэргэжилтнүүдээ хүлээн авч чадахгүй, бага зэрэг удаашралтай байгааг уншигчид маань ойлгож байгаа байх. Бүрэн дүүрэн ашиглалтад оруулаад, өөрсдөө эзэмшчихвэл нэвтрүүлэх чадвар нэмэгдэнэ.
-Чингэлэг тээвэр хөгжөөд ирэнгүүт Казахстаны төмөр зам хоёр дахь шугамаа барина гээд мэдээлэл хийгээд эхэллээ. Бидний боломжоос л хугаслаж таарна. Манайх төв коридорынхоо шинэчлэлийг яаралтай эхлүүлэх тал дээр таны бодлыг сонсож болох уу? 
-Дамжин өнгөрөх чингэлгийн тээврийг хөгжүүлье гэвэл төмөр замд хийх хөрөнгө оруулалтаа яаж нэмэгдүүлэх вэ гэдэгт л анхаарах хэрэгтэй. Зөвхөн өнөөдрийн олж байгаа ашгаар төмөр замын нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлэх боломжгүй. Цалингаа тавина, нийгмийн асуудлаа шийднэ гээд асуудал зөндөө. Шийдэл нь төр засгийн дэмжлэгтэйгээр томоохон хөрөнгө оруулалт хийх. Харин оруулаад ирсэн хөрөнгийг цаг хугацаатай уралдан хөгжүүлэх нь чухал. Энэ жил бидэнд 38 сая тонн ачааны захиалга байсан. Тэрнээс бид 30 сая тонныг л тээвэрлэх төлөв байна. Дараа жил уул уурхайн бүтээгдэхүүний экспорт нэмэгдэхэд бид хүчин чадлаа нэмэгдүүлэх зайлшгүй шаардлагатай болно шүү дээ. Энэ байдлаараа явбал 2024-2025 он гэхэд нийтдээ 58 орчим сая тонн ачааны захиалгаас 32-ыг нь л авна. Тийм учраас аажуухан ч гэсэн нэвтрүүлэх хүчин чадлаа нэмэгдүүлэх ажлаа хийхгүй бол горьгүй. 
-Төв коридорын шинэчлэлийн хүрээнд ОХУ-аас авах хөнгөлөлттэй зээлийн асуудал бий. УБТЗ зээл авахынхаа хувьд энэ асуудалд өөрөө голлох үүрэг оролцоотой байж, ОХУ-ын арилжааны банкуудтай харилцан тохиролцож, энэ талаараа Монгол Улсын Засгийн газрын түвшинд танилцуулах үүрэг хүлээсэн. Энэ талаар танд ямар мэдээлэл байна вэ? 
-Тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлаа нэмэгдүүлэхийн тулд зээл авах зайлшгүй шаардлага бий. Гэхдээ зээл авлаа гэхэд бидний ард батлан даагч байх хэрэгтэй. Манайх чинь хамтарсан үйлдвэрийн газар. Хоёр улсын хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг. Тиймээс хоёр улсын Засгийн газар хамтарсан шийдвэр гаргаж байж бидэнд эрхийг нь өгнө. Бид хөөцөлдөнө. 
-Чингэлэг тээврийн захиалга үнэхээр их байна. УБТЗ-ын тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлаас үүдээд цаана нь үлдэж буй чингэлэг тээврийг авто зам руу шилжүүлэх тухай асуудал яригддаг. Саяхан болсон НҮБ-ын Ази, Номхон далайн бүс нутгийн эдийн засаг-нийгмийн комиссын хурлаар хуурай боомтыг хөгжүүлэх замаар бүс нутаг, тив хоорондын худалдаа, арилжааг нэмэгдүүлэх боломжтой талаар ярилцаж байна. Таны бодлоор төмөр зам энд ямар оролцоотой байж болох вэ? 
-Монгол Улс бол хуурай боомт хөгжүүлэх боломжтой цөөн улсын нэг. Бид өнөөдөр Эрээн өртөөнд 14-15 галт тэрэг л өгдөг. Гэрээгээ байгуулаад цаана нь нэмээд тавхан галт тэрэг л дамжуулах боломжтой. Бидний хувьд ачаагаа Замын-Үүд хүргээд буулгаад өгч болж байна. Замын-Үүдээс цааш нь машинаар Эрээн рүү гаргадаг. Одоо хийгдэж байгаа хувилбар л даа. Үүнийг ахиад нэмэгдүүлэх боломж, нөхцөл байгаа. Замын-Үүд Шилжүүлэн ачих ангийн III талбай гэж бий. Ерөнхийдөө энэ талбайг экспортын нурмаг ачааны төв болгочихсон. Энд гааль ажиллаж байна. Талбайг нь засчихлаа. Хоногт дор хаяж 15-20 машин ачаад гараад явчихна. Хилийн төмөр зам гацаад байхад хажуугаар нь авто зам руугаа чингэлгээ шилжүүлээд зохицуулалт хийж болно. Олон-Овоо, Чойроос ачигдсан "Open top" чингэлгүүд Замын-Үүдийн Логистикийн төвд буудаг. Тэндээс ахиад машинд шилжүүлэн аччихна. Энэ бол нэг бичиг баримтаар гараад явчихдаг эд. Өөрийн чинь яриад байгаа асуудлын хувьд Замын-Үүд дээр аль хэдийнэ хэрэгжээд эхэлсэн зүйл л дээ. 
-Ойлгомжтой. Энэ мэт логистикийн шийдлүүдийг одоо байгаагаас нь илүү сайн хөгжүүлж чадвал төмөр замын вагон эргэлт сайжирна. Хүнээр бол цусны эргэлт нь сайжраад, үйл ажиллагаа нь улам идэвхжинэ гэсэн үг биз дээ? 
-Тэгэлгүй яах вэ. Би танд нэг жишээ хэлье. Төмөртэйгөөс бид 20 вагон тээвэрлээд Дарханд нэг байгууллагын хашаанд буулгачихна. Тэр айл нь боловсруулалт хийгээд ахиад 10 вагон болгоод урагш нь тээвэрлэхээр бидэнд ашигтай биз дээ. Дээр нь, бид Замын-Үүд Шилжүүлэн ачих ангийн III талбайд баяжмалаа буулгаад өгдөг. Тэндээсээ машинд ачигдаад гарна. Нэг үгээр, Замын-Үүд рүү 16 галт тэрэг аваачаад 14-ийг урагш гаргаад хоёр галт тэрэг нь үлдлээ гэхэд машинаар гаргачихвал Дархан, Чойр, Бор-Өндөрөөс Замын-Үүд хүрсэн тээврийн зардал нь төмөр замчдад үлдээд тэрнээс цаашаа явсан нь авто замчдад очиж байгаа хэрэг шүү дээ. 
-Тээвэр нэмэгдэн хөдөлгөөн эрчимжиж байгаа ч дагаад төмөр замын үндсэн хөрөнгийн элэгдэл түргэсэж байдаг. Тэгэхээр түүнийгээ дагаад өдөр тутмын арчилгаа үйлчилгээ, засвар гээд зардал нэмэгдэж таарна. Ер нь, төмөр замчид цаашид юунд анхаарч ажиллах шаардлагатай вэ? 
-Дугуй, вагон, зам шугамын элэгдэл, сэлбэг, материалын хэрэглээ хурдассан. Таны хэлдгээр түүнийгээ дагаад ашиглалтын зардал ч өсөж байна шүү дээ. Сэлбэг, материалын үнэ ч ялгаагүй. Цаашид дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний тоог нэмэх хүндрэлтэй. 3000, 4000 болгоно гэдэг хүнд. Энэ бол нэвтрүүлэх хүчин чадал, хөрөнгө мөнгөтэй холбоотой. Ямар ч байсан талдаа 1250 галт тэрэг явуулаад байхад бидэнд ашигтай. Үүнийгээ чанаржуулахад л анхаарах хамгаас чухал. Богино хугацаанд богино үйл ажиллагаатай буюу чанартай галт тэрэг явуулахад л төмөр замчид илүү анхаарах юм. 
-Ер нь, цаашид манайхаар дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийн хэмжээ хэр өсөх боломжтой вэ? 
-Хятад-Европ тивийн хооронд жил бүр 20 сая чингэлэг тээвэрлэдэг. Үүний 94 орчим хувь нь далайгаар, үлдсэн зургаа орчим хувь нь хуурай замаар тээвэрлэгддэг гэсэн судалгаа бий. БНХАУ дээрх үзүүлэлтийг 2025 он гэхэд 10-15 хувьд хүргэнэ гэж тооцоолон төрөл бүрийн төсөл, хөтөлбөрүүдийг хэрэгжүүлж ирсэн. Ингээд харахаар чингэлэг тээврийн хэмжээ өсөх боломж бидэнд байна. Ер нь, ирээдүйд дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийг Монголын төмөр замчдын брэнд үйлчилгээ болгох хэрэгтэй. Анх чингэлгийн галт тэргийг явуулахад маш их хүндрэл байсан. Хүндрэлээ дагаад хэл ам ч их байлаа. Яагаад гэхээр ачааны урсгал нэмэгдсэн тохиолдолд түүнийг олон улсын харилцаанд тээвэрлэх эзэмшлийн вагоны хангалт тулгамдсан асуудал болж байв. Өнөөдрийн байдлаар гадаадын 12-15 орчим вагон эзэмшигч компани дамжин өнгөрөх чингэлгийг тээвэрлэж байгаа. УБТЗ зах зээлийн энэ өрсөлдөөнийг дэмжиж тэгш харилцааг үүсгэсэн. Эдгээр вагоныг үр ашигтай байлгах тал дээр илүүтэй анхаарч ажилласнаар эрсдлийг даван гарч ачаа урсгал нэмэгдсэн гэж үзэж болно. Жишээ нь, Монголын коридороор явах чингэлгийн галт тэрэг тэгш, сондгой талдаа ачаатай аялж хоосон вагоны гүйлтгүй болгосон нь вагон эзэмшигчдийн зардлыг бууруулсан чухал алхам. Энэ ажилтай холбоотой хамгийн их чингэлгийн галт тэрэг тээвэрлэдэг Казахстаны төмөр замын вагон эзэмшигч компани хүртэл Монголын коридорийг сонирхон өөрсдийн вагоныг тээвэрт оролцуулж эхэлсэн. Эхэн үедээ манай хамгийн эцсийн чиглэл Герман, Польш хүрээд дуусдаг байсан бол одоо Голланд хүрэх галт тэргүүд орж ирж байна. Балтийн орнууд, Финлянд, Швед хүрэх ачааны захиалга ч ирсэн. Манай коридор ашигтай гэдгийг Дэлхий нийт харчихлаа шүү дээ. Хамгийн гол нь, хугацаандаа ашиг нь бий. Хятадын Чиндугаас ачсан галт тэрэг Финляндад 22-25 хоногийн дараа хүрдэг. Энэ хугацааг 20 руу оруулахаар ярьж эхэлсэн. Далайгаар явбал бүр 45 хоног. Хоёр дахин бага хугацааны өмнө хүмүүс ачаагаа авч болдог юм байна гэдгийг харуулчихсан учраас л сонирхоод байгаа нь тэр. Дээр нь, найдвартай. 
-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье!

Сэтгэгдэл үлдээх