Ган зам сонин

blog image
Нийтэлсэн: 2020-10-27

С.Ганхуяг: Ойрмогхон гурван талт дээд хэмжээний уулзалтаар төмөр замын төв коридорын шинэчлэлийг эхэлнэ

-Гурван улсын “Эдийн засгийн коридор байгуулах хөтөлбөр” 2016 онд байгуулагдсан ч өнөөдрийг хүртэл хийсэн ажил алга гэж шүүмжлэх хүмүүс бий. Яах вэ, аливаа асуудалд яаруу, сандруу ханддаг нь Монгол хүний зан байж болох. Гэвч ГХЯ-нд энэ асуудлыг хариуцсан судалгааны төв байгуулагдсан гэж дуулсан ч үнэндээ яг ямар ажил хийгээд байсан талаар ямар ч мэдээлэл алга. Тэгэхээр Хөрөнгө оруулалтын судалгааны төвийн үйл ажиллагаанаас хоёулаа яриагаа эхлэх үү?
-Тэгье. Таны хэлдэг зөв. Нийтэд ямар нэгэн мэдээлэл өгөлгүй удсан нь үнэн. Гэхдээ асуудал судалгаа, яриа хэлэлцээр, уулзалтын шатандаа яваа учраас бид наана нь ингэлээ, тэглээ гээд мэдээлэл өгөөд байх зохимжгүй юм. Зөвхөн бид дотооддоо яриад шийддэг бол нэг хэрэг. Гэтэл энэ чинь олон улсын эрх зүйн бичиг баримт. Харилцан зөвшилцөж байж шийдэлд хүрдгийг та ойлгож байгаа биз. Манай төвийн хувьд Монгол Улсын Засгийн газрын 2017 оны есдүгээр сарын 13-ны өдрийн 262 дугаар тогтоолоор “Монгол-Орос-Хятадын Эдийн засгийн коридор байгуулах хөтөлбөр”-т туссан төслүүдийн хэрэгжилтийг хангаж ажиллах зорилгоор Гадаад харилцааны яамны дэргэд “Хөрөнгө оруулалтын судалгааны төв” байгуулсан. Бид Монголын талыг төлөөлж, идэвхтэй байр сууринаас ажиллаж байгаа гэдгийг тодотгон хэлье. Далайд гарцгүй, өргөн уудам нутаг дэвсгэртэй манай орны хувьд, Ази, Европ тивийг холбосон хамгийн дөт замнал бүхий газарзүйн байршилтай. Үүнийгээ ашиглан, олон улсын худалдаа тээвэр, логистикийн нэгдсэн сүлжээг өргөжүүлж, дамжин өнгөрөх тээврийг хөгжүүлэх нь дэлхийн худалдаа, эдийн засгийн сүлжээнд идэвхтэй оролцох, улсын эдийн засгийн нөхцөл байдлаа сайжруулахад чухал. Монгол Улсын Засгийн газар хөрш орнуудтай тээврийн салбарын хоёр болон гурван талт урт хугацааны харилцан ашигтай хэлэлцээрүүдийг байгуулж, экспортын бүтээгдэхүүнийг дэлхийн зах зээлд гаргах, далайн боомт хүртэлх тээвэрлэлтийг оновчтой зохион байгуулах, өөрийн нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрөх тээврийг нэмэгдүүлэхэд онцгой анхаарч байгаагийн нэг илрэл нь манай төв. Ач холбогдол гэвэл оновчтой хөрөнгө оруулалтын үрээр дэд бүтцийн салбарын өрсөлдөх чадвар нэмэгдэж, бусад салбарын хөгжлийг хангагч гол тулгуур болохоос гадна эдийн засгийн өсөлтийг хурдасгана. Олон улсын тээвэр, логистикийн коридорыг үе шаттай хөгжүүлж, найдвартай, хямд, үр ашигтай тээврийн нэгдсэн сүлжээ бий болгон олон улсын худалдаа, тээвэр, логистикийн зах зээлд өрсөлдөх чадвараа дээшлүүлнэ.
-Дамжин өнгөрөх тээврийн орлогоос улсын төсвөө чамгүй зузаатгадаг улс, орнууд байдгийг та юу эс андах вэ. УБТЗ-ын дамжин өнгөрөх тээврийн хэмжээ жил ирэх тусам нэмэгдэж байна. Манай улсын хувьд дамжин өнгөрөх тээврийн потенциалийг хэрхэн тооцох вэ. Хэчнээн хэмжээнд хүртэл өсөх боломжтой вэ?
-Эдийн засгийн коридор байгуулах асуудал 2015 оноос эхэлсэн. Яг бодитоор баримт бичигт гарын үсэг зурсан нь 2016 он. Гол агуулга нь, дэд бүтэц бүхий эдийн засгийн тулгуур салбаруудад гурван улс хамтын ажиллагаагаа өргөжүүлэх явдал. Үр дүнд нь бий болсон өгөөжийг гурван тал хүртэх үндсэн зорилготой. Харамсалтай нь, гурван улс эдийн засаг, дэд бүтцийн хувьд харилцан адилгүй, өөр өөр түвшинд хөгжсөн. Монгол Улсын төмөр замын одоо байгаа хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхээс гадна авто зам, эрчим хүчний гээд нийт 32 төсөл багтдаг. БНХАУ-ын “Бүс ба Зам” санаачилгыг Монголын “Хөгжлийн зам”-тай уялдуулах баримт бичгийг 2019 онд Ерөнхий сайдын айлчлалын үеэр байгуулсан. Евразийн Эдийн засгийн холбоотой чөлөөт эдийн засгийн хэлэлцээр хийхээр ярилцаж, судалгааны ажлаа эхлүүлэхээр боллоо. Энэ бүгдээс үзэхэд тэрбум 400 сая хүн амтай БНХАУ, 150 гаруй сая хүнтэй ОХУ-ыг хооронд нь холбох хамгийн дөт зам бол манай улс мөн. Хэрвээ би буруу санаагүй бол 2019 онд манай төмөр зам түүхэндээ анх удаа 28 сая тонн ачаа тээвэрлэсэн. Мэдээж, энд манай улсыг дамжин өнгөрөх тээврийн хэмжээ тодорхой жин дарж л байгаа. Гэтэл төмөр замын тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадал дээд цэгтээ хүрчихлээ. Хэрвээ бид үнэхээр транзит буюу дамжин өнгөрүүлэгч улс болж ОХУ, БНХАУ-ыг холбоход тодорхой хэмжээний үүрэг гүйцэтгэе гэвэл төмөр замын төв коридорын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх зайлшгүй шаардлага үүссэн. Дан ганц манай төмөр замын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх ч бас хангалтгүй. Замын-Үүд өртөөнд үүсдэг ачааны бөөгнөрлийг арилгахын тулд Эрээн өртөөний хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх, сайжруулахад Хятадууд ч бас тодорхой ажил хийх шаардлагатай байгаа юм. Гурван талын холбогдох яамдын хүчин чармайлтын үр дүнд өөр өөрийн нутаг дэвсгэрт хамаарах төмөр замын тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлыг дээшлүүлье, нэмэгдүүлье гэсэн тохиролцоо хийсэн. Нэг дор барина гэдэг хүндрэлтэй. Монголын тухайд тодорхой үе шаттайгаар нэмэгдүүлье гэдгээ хоёр талтайгаа ярилцсан. Ойрын үед болох гурван талт дээд хэмжээний уулзалтын үеэр гарын үсэг зураад үе шаттайгаар төмөр замын төв коридорын шинэчлэлийг эхэлнэ. Түүнийг дагаад дамжин өнгөрөх ачааны хэмжээ нэмэгдэх болно. Энэ бүгдээс Монгол Улс тодорхой хэмжээний ашиг олох нь дамжигггүй.
-Төв коридорыг шинэчлэх, хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхэд ОХУ-аас хөнгөлөлттэй зээл авах тухай асуудал яригддаг. Оросууд болохоор УБТЗ-ын өр шир ч юм уу, санхүүгийн эрүүл мэндийг сайжруулсны дараа хөрөнгө оруулалт хийнэ ч гэдэг. Яг ямар байдлаар шийдвэрлэх ёстой вэ?
-Тийм. Энэ бас л чухал асуудал. Монгол Улсын Ерөнхий сайд 2019 оны арванхоёрдугаар сард ОХУ-д хийсэн албан ёсны айлчлалынхаа өмнө УБТЗ-д үүсээд байсан өрийн асуудлыг бүрэн шийдвэрлэсэн шүү дээ. 1990-ээд оны эхэн болон дунд үед Япон улсын Засгийн газраас тодорхой хэмжээний хөнгөлөлттэй зээл аваад УБТЗ-ын үйл ажиллагааг сайжруулах хэд хэдэн томоохон төсөлд хөрөнгө оруулсан. Энэ хөрөнгө оруулалт өнөөдрийг хүртэл байгууллагын үйл ажиллагааг дэмжиж, үр өгөөжөө өгсөөр ирлээ. Цаашид ч өгнө гэдэгт итгэлтэй байна. Хөрөнгө оруулалт тодорхой хэмжээний өр үүсгэсэн нь зүйн хэрэг. УБТЗ аж ахуйн нэгжийнхээ хувьд өрөө төлөх ёстой байсан. Гэхдээ үүний өөрт ногдох хэсгийг манай улсын Засгийн газар бүрэн төлж барагдуулсан. Одоо үлдсэн хэсэгтэй нь тэнцэх хэмжээний санхүүжилтийг ОХУ-ын тал оруулна. Яагаад гэвэл УБТЗ хоёр улсын 50, 50 хувийн хөрөнгө оруулалттай. Ингэснээр УБТЗ-ын баланс цэвэрхэн гэж ойлгож болно. Хоёрдугаарт, “Эдийн засгийн коридор байгуулах хөтөлбөр”-т туссаны дагуу “Азийн дэд бүтцийн хөрөнгө оруулалтын банк”-наас санхүүжилт босгохоор хүсэлт гаргасан. Нааштай шийдэгдэх байх. ОХУ-ын Засгийн газарт ч хөнгөлөлттэй зээл авахаар хандаад байгаа. Үүнийг хамтарсан нийгэмлэгийн хувьд УБТЗ хэлэлцэх хуваарьтай. Шийдлээ бидэнд танилцуулаад хэрхэн шийдвэрлэхээ тохиролцоно гэж ойлгосон. Хэдийгээр цар тахлын нөлөөгөөр хөл хөдөлгөөн хумигдсан ч яриа, хэлэлцээрүүд цахим хэлбэрээр хэвийн үргэлжилж яваа. Бүс нутгийн худалдааг харахад бидэнд эрэлт байна. Эрэлт бий учраас эрэлтийг ханган нийлүүлэх буюу төмөр замын шинэчлэлийг хийхэд санхүүгийн хувьд нэг их хүндрэл гарахгүй болов уу. Ялангуяа, олон улсын банк санхүүгийн байгууллага, эдийн засгийн коридорын үндсэн хөтөлбөрт заасан тэр санхүүгийн эх үүсвэрүүдэд хандахад бидэнд боломж бий гэж харж байна. Дамжин өнгөрөх тээврээсээ тодорхой төлбөр авах замаар өр төлбөрөө барагдуулах боломжтой. Энэ тооцоог гурван улс ярилцаад тодорхой шийдэлд хүрчихсэн.
-Эдийн засгийн коридор байгуулах асуудлын хүрээнд төв шугамыг шинэчлэх асуудал зайлшгүйг та сая хэллээ. Үүний нэг хэсэг болох Эрээн-Замын-Үүдэд үүсээд байгаа ачааны бөөгнөрлийг бууруулахад Зүүнбаян-Хангийн чиглэлийн төмөр замыг барьж ашиглалтад оруулах тухай яригддаг. Энэ хэзээнээс ажил хэрэг болж хэрэгжиж эхлэх вэ. Асуудал яг ямар түвшинд явна?
-Энэ асуудлыг бид БНХАУ-ын талд байнга шахуу тавьж байгаа. Гол нь, Хангиас цаашхи хилийн боомтыг хоёр тал олон улсын гэрээгээр тохиролцох ёстой. Тэгэхгүйгээр дан ганц бидний хүсэл, зоригоор шийдэгдчихгүй. Хангийг олон улсын чанартай боомт болгоё гэдгийг бид БНХАУ-ын талд тавьсан. “Судалж үзнэ” гэснээс өөр хариу өгөөгүй. БНХАУ бол аливаа асуудлыг тав таван жилээр төлөвлөөд явдаг ийм онцлогтой улс. Ямар ч байсан 2021-2025 онд хэрэгжих төлөвлөгөөнд нь Хангийн асуудал тусгагдаагүй юм билээ. Гэхдээ нааштай хүлээж авсан. Эрээн өртөөний хүчин чадал, энэ бол яах аргагүй гурван талаараа тохиролцох ёстой. Гурван талаараа тохиролцох гэдгийн цаана Хятадын тал бас тодорхой үүрэг хүлээж, хөрөнгө гарган нэвтрүүлэх хүчин чадлаа нэмэгдүүлнэ гэсэн утга бий. Тэгэхээр гурван талын уулзалт, тохиролцоо, үйлдэж буй баримт бичиг гэдэг нь тал тус бүртээ үүрэг, амлалт аваад дотооддоо тодорхой ажил хийнэ гэсэн үг. “Эдийн засгийн коридор байгуулах хөтөлбөр”-ийн гол онцлог, амин сүнс нь яг үүнд л оршдог юм. Уулзана, хэлэлцэнэ, тохиролцоно. Түүнийгээ цаасан дээр буулгаж гарын үсэг зурна. Бүгд тус тусдаа гурван талд хэрэгжээд эцсийн дүндээ эдийн засгийн коридор байгуулагдах, төмөр замын төв шугамын тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлыг сайжруулах зорилт хангагдана гэсэн ийм л энгийн логик.
-БНХАУ-аас Европ, Европоос БНХАУ руу хийж буй худалдаа нэмэгдэх хандлагатай байна. Ялангуяа, эцсийн буюу өргөн хэрэглээний бүтээгдэхүүн ачсан чингэлэг тээврийн хэмжээ өсөж байгааг УБТЗ-ын жишээнээс харж болно. Ойрын хугацаанд гэх юм уу, төв коридорын үе шаттай шинэчлэлийн хүрээнд чингэлэг тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх ямар боломжууд бий вэ?
-Эрэлт байх тусмаа л бидний хувьд сайн. Дамжин өнгөрөх чингэлэг тээвэр нэмэгдэж байгаа нь сайн зүйл. Хэдийгээр цар тахлын үе ч энэ оны долдугаар сард УБТЗ 2019 оны нийт транзит тээврийнхээ хэмжээтэй дүйхүйц амжилт гаргажээ. Долоон сард гэхээр цаана нь таван сар үлдэнэ. Таван сарын хугацаанд мэдээж ноднингийнхоос хамаагүй өссөн дүнтэй гарах нь. Гэвч цаана нь тээврийн эрэлт байсаар л байна. Нэгэнт л бид эдийн засгийн коридор байгуулахаар зорьж байгаа юм бол хоёр дахь альтернатив хувилбар буюу авто замыг хөгжүүлэх хэрэгтэй. Эрх зүйн үндэс нь байна уу байна. Азийн авто замын сүлжээний АН-3, 4-өөр тээвэр хийх, гурван улсын Засгийн газар хоорондын хэлэлцээр хүчин төгөлдөр хэрэгжээд эхэлсэн. Төмөр замын шинэчлэлийн асуудал яригдаж байх хооронд авто замаар дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийнхээ тодорхой хувийг тээвэрлэх боломж бас бий. Олон улсад тогтсон л жишиг. Манай улсаар дамжин өнгөрөх авто машинууд төлбөрөө төлөөд л явна шүү дээ. Энэ замыг хэн ямар мөнгөөр барих вэ. Манай Засгийн газар барих уу гээд магадгүй асууж болно. Аль болох төслийн санхүүжилтээр буюу өөрөөр хэлбэл, авто замыг хөгжүүлэх олон улсын хөнгөлөлттэй зээлээр бариад замаа ашиглалтад орсон хойно тодорхой төлбөр хураамж авах юм. Тэр хураамжаас олсон орлогоороо замаа засахаас гадна эргээд авсан зээлээ төлөх ийм л хувилбар байх болов уу. Эцэст нь, бид замтай ч болно. ОХУ-аас БНХАУ, БНХАУ-аас ОХУ, Европ руу чиглэсэн тээврийн урсгал ч сайжирна. Тэр хэмжээгээр улсын эдийн засагт үр өгөөжөө өгнө. Дотоодын тээвэрлэгчид ч ачаа тээвэрлэх боломж бүрдэнэ.
-Гурван улсын худалдаа, тэр дундаа дамжин өнгөрөх тээвэрт хил гаалийн нэвтрэлт ихээхэн цаг хугацаа авдаг гэсэн тооцоо бий. Хил хяналтыг хөнгөвчлөх гаалийн бичиг баримт бүрдүүлэлтийг хялбаршуулахгүй бол худалдаанд тээг болоод байдгийг гурван улсын төрийн тэргүүнүүд ч ярьдаг. Богино хугацаанд илүү их тээвэр хийх, дамжин өнгөрүүлэх боломжийг тэлэх ямар ажлууд хийх шаардлагатай вэ?
-Хийж буй тодорхой ажлууд бий. Засгийн газар боомтуудын нэвтрүүлэх хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхэд хангалттай хөрөнгө гаргасан. Замын-Үүдийг та бүхэн мэдэх байх. Алтанбулаг дээр ялгаагүй. Гурван улсын гааль хооронд 2014, 2015 онд холбогдох санамж бичиг зурсан байдаг. Гурван улсын гаалийн эрх бүхий байгууллагууд тогтмол уулзаж ярилцаад хүндрэлтэй асуудлаа шийдээд явчихдаг. Энэ жил үүссэн нөхцөл байдлаас болоод тогтсон механизм тасарчихлаа. Би түрүүнд хэлсэн Засгийн газрын зүгээс хөрөнгө мөнгө гаргаад хийж байгаа ажлууд бий. Дээрээс нь нэмээд ОХУ, БНХАУ, Монгол гурвуулаа Дэлхийн худалдааны байгууллагын Худалдаа хөнгөвчлөх хэлэлцээрт нэгдсэн. Гадаад харилцааны яамны дэргэд Европын холбооноос улсуудаас тодорхой төсөл хэрэгжүүлж байгаа. Гаалийн байгууллагууд хэрхэн хамтран ажиллах вэ, нэг цонхны үйлчилгээ, цахимжуулалт гээд бүгдийг шат дараатай хэрэгжүүлнэ. Яах вэ, дүрэм журам, ном журмынх нь дагуу хийж байна. Бага зэргийн хугацаа алдалт бий гэдгийг хүлээн зөвшөөрнө.
-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье!

Сэтгэгдэл үлдээх