Ган зам сонин

blog image
Нийтэлсэн: 2021-02-24

А.Алтаншагай: Дамжин өнгөрөх тээвэр бол тогтвортой орлогын эх үүсвэр

-Сүүлийн жилүүдэд УБТЗ хүчин чадлаа бүрэн ашиглаж, зохион байгуулалтаа сайжруулснаар түүхэн амжилтуудыг тогтоолоо. Үр дүнд нь, Монгол Улсаар дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний тоо нэмэгдсэн. Энэ оны хувьд 2500 чингэлгийн галт тэрэг дамжин өнгөрүүлэхээр төлөвлөөд буй. Ганцхан жилийн өмнө боломжгүй мэт санагдаж байсан зүйлийг бид өнөөдөр тийм ч цочир хүлээж авахаа байж. 2021 оны 2500 чингэлгийн галт тэрэг хэр бодитой төлөвлөгөө вэ. Зах зээлийг урьдчилан таамаглах хэцүү шүү дээ?
-Юуны өмнө бүх төмөр замчдадаа ХVII жарны цагаагчин үхэр жилийн мэнд дэвшүүлье. Бид хамтын хүчээр Монгол Улсаар дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэргийг нэмэгдүүлж чадлаа. Цаашид УБТЗ-аар дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний тоо жилд 2000-д тогтмолжих хандлага байна. Энэ нь, манай улсад орох валютын урсгалыг нэмэгдүүлж буй нэг суваг бөгөөд нөөцийг бүрдүүлэхэд чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. Замын дарга Д.Жигжиднямаа ч ажлаа авсны дараахан дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний тоог нэмэгдүүлэх зорилт тавьж, олон ажлыг хэрэгжүүлсэн. Дамжин өнгөрөх тээвэр бол хамгийн ашигтай. Тэр утгаараа төмөр замчдыг найдвартай тогтмол орлоготой болгох нэг чухал эх үүсвэр юм. Замын даргын энэхүү төлөвлөгөө 2020 онд биелэлээ оллоо. Бидний тооцоогоор 2020 оны турш Казахстан, Забайкальск, Монголын коридороор Ази-Европ-Ази чиглэлд аялсан чингэлгийн буухиа галт тэрэгний 49.1 хувь нь Казахстаны хоёр боомтоор, 30.9 хувь нь ОХУ-ын Забайкальск-Манжуурын боомтоор, 20 хувь нь Монгол Улсаар аялав. Тээвэрлэсэн чингэлгийн тоог өнгөрсөн жилтэй нь харьцуулж харвал, Монголын коридор хамгийн өндөр өсөлт үзүүлсэн. УБТЗ 2020 онд 2312 дамжин өнгөрөх буухиа галт тэргээр 241.3 мянган TEU чингэлэг тээвэрлэсэн нь өнгөрсөн жилээс 858 галт тэрэг, 103.8 мянган TEU илүү тээвэрлэн 175.5 хувийн өсөлт үзүүлжээ. Ингэснээр 2019 оны түүхэн амжилтыг шинэчлэн тогтоосон шүү дээ. Тээврийн орлогыг нь л өнгөрсөн жилтэй харьцуулахад 189.1 хувиар өссөн. Тухайн тээврийг чанаржуулж, зөв бодлогоор оновчтой зохион байгуулж чадсантай шууд холбоотой. Бид өмнө нь “Чингэлгийн 1000 галт тэрэг дамжин өнгөрүүлээд тууз хайчилж, хүндэтгэлийн арга хэмжээ зохион байгуулна” гэж ярьдаг байсан бол 2020 онд тэгш, сондгой чиглэлд тус бүр 1000 галт тэрэг, тус бүр 100 мянган TEU чингэлэг аялуулж чадсан нь бас нэг онцлох амжилт. Мэдээж, транзит тээврийг ачилт шиг урьдчилан төлөвлөх нь түвэгтэй асуудал. Ачаа илгээгчид маань хилийн цаана байдаг учир заавал зуучийн компаниар дамждаг онцлогтой. Тэд зах зээлээ урьдчилан төлөвлөж, захиалга өгдөггүй. Энэ мэт асуудлаас гадна хөрш төмөр замуудын бодлого, төлөвлөлт, мөн өөр замналаар ачаагаа илгээх сонголт гээд олон хүчин зүйл бий. Дээр нь, зах зээлийн урьдчилан таамаглаагүй нөхцөлүүд үүсэх магадлалтай. 2500 галт тэрэг аялуулна гэсэн тооцоог зурмаг, ачаа тээвэрлэх хүчин чадалдаа тохируулан төлөвлөсөн. Хэдийгээр бид 3000 галт тэрэгнээс илүү гарах ачаа урсгалыг татаж, мөн төдий хэмжээний захиалга, прогноз байсан ч Монгол Улсаас БНХАУ руу гарах төмрийн хүдэр, нүүрс зэрэг стратегийн чухал ач холбогдолтой экспортын ачааны захиалга өндөр байгаатай холбоотойгоор 2500 галт тэрэгнээс илүү тээвэрлэх боломжгүй гэж үзсэн хэрэг. Тэгэхээр энэ жил 2500 галт тэрэг, 260 орчим мянган чингэлгийг дамжуулан тээвэрлэхээр төлөвлөсөн нь энэ. Ер нь, тоон үзүүлэлтээсээ илүү чанарыг чухалчилж ажиллана. Өнгөрсөн онд тээвэрлэсэн ачааны урсгалаа чанаржуулж, тогтвортой болгох нь дараагийн чухал алхам. Нэг зүйл онцолж хэлэхэд, экспортын бүтээгдэхүүн болох төмрийн хүдэр, нүүрс зэрэг ачааны үнэ БНХАУ болон дэлхийн зах зээл дээр унахад УБТЗ ачааны захиалгагүй болж, ачилтын төлөвлөгөө тасалддаг аюултай. Ийм эрсдэл болон бусад нийгмийн хариуцлагын үүднээс хямд үнээр тээвэрлэдэг дотоодын нүүрс, зорчигчийн тээвэртэй холбоотой гарсан алдагдлыг транзит тээврийн орлогоос нөхөж ажилладгийг хэн хүнгүй мэдэх болсон. 2020 онд л гэхэд транзит ачаа нийт тээвэрлэсэн ачааны 13, орлогын 31.2 хувийг эзэлсэн. Нэгэнт л бид чанарыг чухалчлах гэж байгаа юм бол цаашид дамжин өнгөрөх ачаанаас сонголт хийж, хүлээн авах нь чухал. Өөрөөр хэлбэл, ачааны нэр төрөл, чиглэл, түншээ сонгох нь УБТЗ-д илүү ашигтай. Тэгж байж бид тээврээ үр өгөөжтэй болгоно.
-Хөрш улсуудын таатай харилцаа, бүс нутаг, тив дэлхийд үүссэн шинэ сорилтот нөхцөл байдал нь бидэнд маш их боломж олгосон гэдэгтэй та санал нийлэх байх. Цар тахлын улмаас л гэхэд тээврийн салбарт төмөр замын гүйцэтгэх үүрэг өндөр болсон. Нисэх, авто тээврийн ачаалал буурч, төмөр зам руу шилжсэн нь өнөөдөр УБТЗ-д ч мэдрэгдэж байна. Энэ байдал хэр удаан үргэлжилнэ гэж та харж байна вэ. Гол нь ачааны урсгалыг тогтворжуулах чухал. Ингэхийн тулд ямар ажил хийх шаардлагатай вэ? 
-Мэдээж, цар тахалтай холбоотойгоор тээврийн бүтцэд өөрчлөлт орсон. Жишээ нь, УБТЗ-аар дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний хэмжээ цар тахалтай холбоотой 2020 оны эхний улиралд эрс буурч сондгой талдаа ачаагүй хүртэл болж байв. Харин гуравдугаар сараас эхлэн төмөр замын коридоруудаар аялсан Ази-Европ-Ази замналын чингэлгийн галт тэрэгний нийлбэр дүн он дуустал сар бүр 1000 илүү галт тэрэг болж өссөн нь агаар, авто тээврийн болон далайн тээврийн зарим нэг томоохон ачаа илгээгчид төмөр зам руу шилжсэнтэй холбоотой. Тэдгээрт зориулж төмөр замууд болон тээврийн компаниуд тодорхой хэмжээгээр дэмжлэг үзүүлж, ачаа урсгалыг татах маркетинг хийсэн. Ачааны урсгалыг тогтворжуулахад зөвхөн УБТЗ гэлтгүй бусад төмөр замууд ч тээврийн үнэ тарифаа тогтвортой барих, мөрдөж буй дүрэм, журмаа урт хугацаанд үргэлжлүүлэх, зохион байгуулалтын оновчтой шийдэл, шинэ технологи нэвтрүүлэх, хилийн гарцаа хүчжүүлэх зэрэг олон ажлыг хэрэгжүүллээ. Энэ бүхний эцэст тээврийн зардлыг бууруулж, үр ашгийг нэмэгдүүлдэг. БНХАУ, ОХУ, Европ нь дэлхийн хамгийн найдвартай том зах зээл тул тухайн бүс нутгуудын бараа солилцоо буурахгүй улам бүр нэмэгдэнэ. Цар тахал хумигдаж эхлэхээр авто, агаар, далайн тээвэрлэгчид ачаа урсгалаа буцаан татаж эхлэх байх. Үүний эсрэг төмөр замын тээвэрлэгчид, оператор компаниуд чингэлгийн галт тэрэгний тээврийн үнийг далайн тээврийн үнэтэй ойртуулах зохион байгуулалт хийж буй нь олон улсын хурлууд дээр яригддаг. Төмөр зам нь далайн тээвэртэй хурдаараа харьцуулшгүй болохоор тээврийн өртөг нь ойртоод ирвэл ачаа урсгал татрахгүй нэмэгдэнэ гэж ойлгох хэрэгтэй. Манай төмөр замын хувьд тээврийнхээ үнэ өртгийг дахин бууруулах боломжгүй. Одоо байгаа тарифын бодлогоо үргэлжлүүлээд явах биз ээ. 1110-хан км зайд дамжаад өнгөрч байгаа болохоор асуудал багатай. Харин эсрэгээрээ үйлчилгээгээ төрөлжүүлж илүү сонирхолтой, сонголттой болгох боломж байна. 
-Мэдээж, танай хэлтэс Замын захиргаанаас явуулж буй бодлогыг олон улсын дүрэм журамд нийцүүлэн дамжин өнгөрөх тээврийг оновчтойгоор зохион байгуулж буйг дурдах нь зүйтэй. Таны хувьд хэтдээ УБТЗ-ын дамжин өнгөрүүлэх бодлого, потенциалыг хэрхэн хөгжүүлэх шаардлагатай гэж үздэг вэ?
-Баярлалаа. Замын захиргаанаас УБТЗ-аар буюу Монгол Улсын нутгаар дамжин өнгөрөх чингэлгийн тээврийг нэг удирдлага, зохион байгуулалттай болгох зорилгоор манай хэлтсийг байгуулсан. Шалтгаан нь, Монгол Улсаар дамжин өнгөрөх тээврийг удирдах сонирхол бүхий маш олон гадаад, дотоодын хуулийн этгээдүүд бий болсон. Тэд зөвхөн өөрсдийн эрх ашгийг хамгаалан тээврийг тасралтгүй зохион байгуулах ажилд санаатай бусаар хүндрэл учруулж, тээврийн зардлыг нэмэгдүүлэхээс гадна төмөр замын ашиглалтын ажлын хэвийн горимыг алдагдуулсантай холбоотой. Үүний эсрэг сүүлийн хоёр жилийн турш ажиллан олон улсын дүрэм, журмыг УБТЗ-ын технологийн онцлогт тохируулан оновчтой ашиглаж чадсаны хүчинд дээрх асуудлыг бүрэн шийдвэрлэсэн. Дамжин өнгөрөх тээвэрт бусад улс хэрхэн ач холбогдол өгч байгаа талаар багахан жишээ дурдъя. Манай улс уул уурхай түүнд тулгуурласан экспортыг үндэсний баялгаар тодорхойлж байгаатай адил Казахстан, Беларусь зэрэг улсууд газар зүйн байршлаа үндэсний баялаг гэж үзэн түүгээр дамжуулан тив хоорондын чингэлгийн галт тэрэгнүүдийг аялуулж, валютын орлого олох нь тэдний ирээдүйдээ оруулж буй хөрөнгө оруулалт юм. Учир нь, дамжин өнгөрөх тээвэр бол тухайн улс орон, төмөр замын тээврийн хамгийн чухал тогтвортой орлогын эх үүсвэрүүдийн нэг. Манай хойд хөрш ОХУ-ын төмөр зам ч мөн ялгаагүй транзит тээврийг хөгжүүлэхээр эрчимтэй ажиллаж байна. Монгол Улс ойрын ирээдүйд уул уурхайн баялгаа боловсруулж экспортод гаргалаа гэхэд ажлын байр нэмэгдэх боловч төмөр замын тээврийн хэмжээ буурах магадлалтай. Үүнийг бид транзит тээврээр нөхөх боломжтой юм. Иймд дараа үеийнхэндээ үлдээх тогтвортой ачааны урсгал нь транзит тээвэр. Бүр тогтсон ачааны урсгалтай байх хэрэгтэй. Зүүнбаян-Хангийн төмөр зам ашиглалтад ороод уул уурхайн бүтээгдэхүүний тодорхой хувь тийшээ шилжлээ гэж бодоход, Замын-Үүд боомт маань транзит ачааны гол хаалга болж хөгжинө. Иймд хоёр хөрш, Европ хоорондын бараа бүтээгдэхүүнээ солилцох газар зүйн байршил маань Монгол Улсын стратегийн чухал баялаг гэж хэлж болно. Хөгжлийн бодлогын тухайд Замын захиргаанаас тайлбар өгөх нь илүү оновчтой байх. 
-Манай улсаар дамжин өнгөрч буй тээврийн бүтцийг урсгалаар нь харвал аль аль талдаа бүрэн боловсруулсан бүтээгдэхүүн дийлэнхийг эзэлдэг болжээ. Зарим нэг цөөн тохиолдолд УБТЗ-аар тусгай хөдлөх бүрэлдэхүүн шаардсан тээвэр хийлгэх захиалга ирдэг ч манай нөхцөл бололцоо тааруугаас чиглэлээ өөрчлөх тохиолдол гардаг шүү дээ. Энэ нь, манай зам өөрийн дамжин өнгөрүүлэх потенциалаа бүрэн дүүрэн ашиглаж чадахгүй байгаа шиг харагддаг? 
-Одоогоор хөргүүрт вагон, чингэлэг сонирхон асууж байгаагаас өөр тусгай хөдлөх бүрэлдэхүүн шаардсан захиалга бараг алга. Харин БНХАУ-аас тусгай зориулалтын тавцант вагонд автомашин ачих төслийг ОХУ-ын компаниуд судалж байсан удаа бий. БНХАУ-аас том оврын автомашинаар автомашин ачиж ирээд шууд чиргүүлээ салгаад тусгай зориулалтын тавцант вагонд ачиж ОХУ, Европын орнууд руу илгээх ийм төсөл. Иймэрхүү төрлийн тээвэр хөгжингүй орнуудад нэлээд дэлгэрсэн. Төслийн хэмжээнд л судлаад явсан төдий юм билээ. Өөрөөр тусгай хөдлөх бүрэлдэхүүнээр дамжин өнгөрөх ачаа тээвэрлэх захиалга бараг байхгүйтэй адил. Магадгүй, Эрээн өртөөнд тэргэнцэр сольж, Монгол руу автомашин ачиж буй Хятад вагонууд цаашаа транзитаар ОХУ, Европ хүрээд тэндээсээ буцаад БНХАУ руу тээвэр хийхийг үгүйсгэхгүй. Хятадын төмөр зам холын бодолтойгоор нарийн царигийн вагоныг тив хоорондын тээвэрт оролцуулах эхлэл байж ч магад. Харин ч бид өөрсдөө санаачлаад хөргүүрт чингэлгийн галт тэрэг аялуулах гэж олон газар санал тавьсан. Өнөөдрийн байдлаар хөргүүрт чингэлгийн галт тэрэг бүтэн цуваагаараа нийт коридоруудаар аялсан тохиолдол алга л байна. Бусад коридороор ердөө 10-15 хүртэлх хөргүүрт чингэлгүүд галт тэрэгний бүрэлдэхүүнд аялсан цөөн тохиолдол байдаг. УБТЗ өөрт байх бүх боломжоо бүрэн ашиглаж байгаа гэдгийг хэлье. Хэрэв Замын-Үүд–Эрээн хооронд өргөн, нарийн царигаар хоосон вагон солилцох зарим ниткийг ачаатай болгон солилцвол потенциал байгаа. Туршилтын ажлууд ч хийсэн. Одоохондоо, Хөх хотын төмөр зам, УБТЗ-ын Тээвэрлэлт, хөдөлгөөн хариуцсан орлогч дарга нарын түвшинд л яригдсан асуудал. Манай зам түүхэндээ ийм хэмжээний транзит ачааны урсгалыг сондгой талд татан тээвэрлэж, шилжүүлэн ачиж байсан тохиолдол үгүй. Хоногтоо Замын-Үүд шилжүүлэн ачих ангийн дамжин өнгөрөх чингэлгийн үлдэгдлийг урдаас ирж байгаа ачааны хэмжээ, захиалгатай уялдуулаад үзэхээр 800-900 чингэлэг байхад хэвийн хэмжээ буюу шинэ Ложистикийн төвийг ашигтай ажиллуулна гэж Зам, албаны удирдлага үзсэн. Ачааны бүтцийг үзэхэд бүхий л төрлийн бараа бүтээгдэхүүн тээвэрлэгддэг. Үүнээс тэгш талдаа мод модон материал, сондгой талдаа төрөл бүрийн өргөн хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүн түлхүү байдаг. Эхний хоёр сарын байдлаар хоёр хөршөөс ирж буй Монгол Улсаар дамжин өнгөрөх чингэлгийн захиалгыг харахад тээвэрлэж амжихааргүй хэмжээнд хүрсэн. Иймээс цаашид өөрсдийн нөөц бололцоо, төлөвлөгөөнд тохируулан хязгаартай тээвэрлэнэ. III, IV улиралд захиалга ямар хэмжээтэй байх, зах зээлд ямар өөрчлөлт орохыг урьдчилан таамаглах эрт байна шүү дээ. Тусгай хөдлөх бүрэлдэхүүн гэж яг хэлж болохгүй ч сүүлийн үед “Опен топ” чингэлгээр Монгол Улсаас гарч байгаа уул уурхайн баялгийг далайн чанадад хүргэх тээвэр явж эхэлснийг та бүхэн сониндоо нийтэлсэн байсан. Чингэлэгтэйгээ явсаар шууд Хятадын далайн боомтод хүрдэг. Уул уурхайн бүтээгдэхүүн маань гуравдагч орны зах зээлд хүрэх үүд хаалга нээгдлээ. Урьд өмнө Монгол Улсын Төрийн тэргүүн, Засгийн газрын гишүүд тус боомт дээр очиж хамтын ажиллагааг хөгжүүлэхээр хэлэлцээрүүд хийж байсны үр дүн эхнээсээ гарч эхэлж байгаа нь энэ болов уу. Ийм төрлийн тээврийг цаашид төр бодлогоор дэмжиж, хөгжүүлэх биз. БНХАУ-ын талаас тус тээврийг байгаль орчинд ээлтэй, экологийн аюулгүй байдлыг хангасан гэж үзэн бодлогоор дэмжиж байгаа юм билээ. Ирээдүйд ачаа вагоноос чингэлэг рүү шилжих магадлал өндөр. Манай хэлтсийн хувьд 2021 онд энэ төрлийн тээвэр болон экспорт, импортын тээвэрт түлхүү анхаарч ажиллана.
-Дамжин өнгөрөх галт тэрэгний шинэ чиглэлүүд нэмэгдсэнээр олон улсын харилцаанд чингэлэг тээвэрлэх хөдлөх бүрэлдэхүүний хангалт тулгамдсан асуудал болоод байсан. Харин гадны оператор компанийг тээвэрт оролцуулж өрсөлдөөнийг бий болгосноор логистикийн зардлыг бууруулсан гэдэг. Энэ бол бизнесийн байгууллагын хувьд чухал үзүүлэлт. Логистикийн зардлыг бууруулахаас гадна дамжин өнгөрөх чингэлгийн хэмжээг нэмэгдүүлэхэд эдгээр оператор компаниуд оруулсан үүрэг өндөр. Энэ талаар та юу гэх вэ?
-2020 онд шинэ чиглэлүүд маш их нэмэгдсэн. Европоос ирж, очих 2-3 улсын ачаа тээвэрлэгддэг байсан бол 10 хүртэл нэмэгдлээ. ОХУ-БНХАУ хооронд олон тооны мужууд, тэдний 70 орчим өртөөд рүү бараа бүтээгдэхүүн тээвэрлэж байна. Казахстан, Манжуурын боомтоор үйлчлүүлэгч ачааны эзэд Монголын коридорийг сонгон ирэх боллоо. Үүнээс үүдээд хөдлөх бүрэлдэхүүний хангалт тулгамдсан асуудал болоод байлаа шүү дээ. Энэ асуудал шийдэгдсэн. Урьд нь, УБТЗ-аар дамжин өнгөрч буй чингэлгийн тээвэрт өөрийн вагоныг оролцуулдаг 6-7 компани л байв. Өнөөдрийн байдлаар энэ тоо 17 хүрч. Ийм олон компани тээвэрт оролцоно гэдэг өрсөлдөөнийг бий болгож, хөдлөх бүрэлдэхүүний үнийг бууруулна гэсэн үг. Дагаад тээврийн өртөг бууна. Өөрсдийн вагон, чингэлгийн парктай, УБТЗ-аас том компаниуд бий. Тэд манай коридороор монополь үүсгэх сонирхолтой. Эсрэг талд идэвхтэй үйл ажиллагаа явуулдаг жижиг компаниуд ч байгаа. Бид тэднийг ашиглан томоохон компаниудын монополь байдлыг задалж, ахин нэгтгэх ажлыг сүүлийн хоёр жилийн турш амжилттай зохион байгуулсан. Үр дүнд нь, эдгээр компаниуд бүгд хоорондоо гэрээ байгуулж, хамтран ажилладаг боллоо. Нэг ёсондоо тус тусдаа завин дээр хөвдөг байсан бол нэг завин дээр гарсан. Зарим нэг компаниуд “Та бүхэн хоёр жилийн хугацаанд энэ ажлыг зохион байгуулсан нь үр дүнгээ өгч ачааны хэмжээ чинь нэмэгдлээ. Анхлан боломжгүй мэт санагдаж байсан” гэдгийг хэлдэг. Бүр Оросын төмөр зам хүртэл эсэргүүцэж байсныг тэд дурьдаж байсан. Одоо бол бүгд хоорондоо гэрээтэй ажиллах нь илүү үр дүнтэй юм байна гэдэгт санал нэгддэг. Дотооддоо хүртэл эсэргүүцэлтэй тулж байлаа. Хөдлөх бүрэлдэхүүний паркийг нэгтгэх ажил маань амжилттай хэрэгжихэд тун ойрхон ирсэн. Эндээс Монгол Улсаар дамжин өнгөрөх чингэлгийн хэмжээ эрс нэмэгдсэн нэг гол шалтгаан нь тээвэрлэх вагоны эргэлтийг онцгой анхаарч сул зогсолтыг бууруулж ажилласантай шууд холбоотой нь харагдана. Яагаад гэхээр УБТЗ тэгш талаас ирэх хоосон вагоны гүйлтийг хязгаарлаж чадсанаар гадаадын хувийн эзэмшлийн чингэлэг тээвэрлэгч вагонууд хоёр талдаа ачаатай аялдаг болсон. Вагон хоёр талдаа ачаатай аялах нь бүх талуудад ашигтай. Үргүй зардал гарахгүй,түүнийгээ дагаад тээврийн үзүүлэлтүүд сайжирч эхэлдэг. Вагоны эргэлт хурдасна гэдэг чингэлэг хурдан ачигдана, дагаад шилжүүлэн ачилтад зогсох хугацаа багасна гээд олон төрлийн зардлууд хэмнэгдсэнээр тээврийн өртөг буурч байгаа юм. Үүнтэй холбоотой вагоны эзэд болон ачаа илгээгчид ачааны урсгалаа Монголын коридор руу чиглүүлсэн гэж дүгнэж болно. Мэдээж, төмөр замуудын хэрэгжүүлж байгаа тогтвортой тарифын бодлого, нийт замуудаар аялах галт тэрэгний хурд, цар тахлын нөлөөгөөр бусад тээвэрлэгчийн зарим нэр төрлийн ачаа төмөр зам руу шилжсэн гэх мэт олон хүчин зүйлсээс энэ бүх үр дүн гарсан гэдгийг хэлэх нь зөв байх аа.
-Замын их засвар, тээх нэвтрүүлэх хүчин чадлын хязгаарлалт, хөдлөх бүрэлдэхүүн гээд та бүхэнд төлөвлөгөөгөө биелүүлэхэд саад тотгор болох олон эрсдэлтэй хүчин зүйл бий. Дээр нь, тээвэр зуучуудтай харилцан ойлголцож, хамтарч ажиллах нь чухал. Энэ бүхнийг хэрхэн тооцоолсон бэ? 
-Хамгийн хүнд асуудал бол урд хилийн гарцын өргөн царигаар хоногт 14 хос галт тэрэг солилцох. Бид энэ хэмжээг нэмэгдүүлж өргөн, нарийн хоёр царигаараа нийлүүлээд ч болтугай 20 хүргэж чадвал Монгол Улсаас гарах болон дамжин өнгөрөх ачааны хэмжээ эрс нэмэгдэнэ. Тээвэр зуучлагч, вагон эзэмшигч компаниуд өөрсдийн эрх ашгийг хамгаалж, тээврийн үйл ажиллагаанд нөлөөлөх гэсэн хүчтэй оролдлогууд байдаг. Жишээ нь, Төмөр замын хамтын ажиллагааны байгууллагаас боловсруулж буй Олон улсын харилцаанд чингэлгийн галт тэргээр тээвэрлэгдэх чингэлгүүдийг зохион байгуулах журмын төсөл хэлэлцэгдэж байгаа. Энэ журамд тухайн тээвэрт монополь томоохон операторууд өөрсдийн эрх ашгийг хавчуулж шургуулах гэсэн хүчтэй оролдлогууд гарсан. Нэг ёсондоо, тээвэрлэгчийг удирдах, өөрсдийн захиалгын дагуу ажиллуулах сонирхолтой. Энэ нь, Монголын тээвэр зуучлалын зах зээлд сөргөөр нөлөөлж болзошгүй. Зарим замуудад өөрсдийн операторууд нь байдаг болохоор төдийлөн чухал асуудал биш. Эсрэгээрээ Казахстан, Монгол гэх мэт транзит замуудад ихээхэн түвэгтэй асуудал юм. Тэдгээр компаниудад “Манай ачаа тээвэрлэх дүрэм ийм. Олон улсын ачааны харилцааны хэлэлцээрт ингэж заасан байна. Үүнийг мөрдөх ёстой” хэмээн тайлбарлахад “Үгүй ээ, тэгж хийхгүй. Бид вагон, чингэлэг, бараа бүтээгдэхүүн сул зогсоосон мөнгөө төлнө. Наанаа зогсоож бай. Битгий явуул” гэх зэргээр хилийн боомтод хуримтлал үүсгэдэг. Монголын зуучууд “Манай Хятад агент, Орос компани хүсэхгүй байна. Бид зөвхөн тэдний хэлснээр л ажиллана” гэдэг. Гэвч УБТЗ тээврийн гэрээгээр хүлээж авч байгаа болохоор ачааг шалтгаангүйгээр саатуулж хуримтлуулаад зам, талбайгаа дүүргээд байх боломжгүй. Бүх эрсдэл нь тээвэрлэгчийн нуруун дээр буудаг. Хүн бүрийн хүсэлд тохируулж биш, дүрэм журам, технологийн дагуу төмөр замын тээврийн ажил явах ёстой. Гэхдээ тээвэр зуучлагчид сүүлийн үед УБТЗ-тайгаа хамтраад ажилладаг болсон. Бусдаар ноцтой хүндрэл гээд байх зүйл алга. Их засварын цонхтой холбоотой аялах хугацаа алдагдах тохиолдол гардаг. Дараа нь, нөхчихдөг учраас хүндрэлтэй зүйл харьцангуй бага. Эрсдэлтэй хүчин зүйл гэвэл ачаа илгээгч замуудын жигд бус ачилт, мөн жигд бус галт тэрэг дамжуулалт л байна. Одоогоор эдгээр нь хуримтлал үүсэх гол шалтгаан болоод байгаа юм. Мөн цар тахалтай холбоотой Хятадын талын хилийн үзлэг шалгалт чангарсан. Анх Чингэлгийн хэлтэс байгуулагдаж байхад хамгийн тулгамдсан асуудал гадаадын тавцант вагоны паркийн замбараагүй хөдөлгөөн, эзэмшил таарахгүй шалтгаанаар гардаг сул зогсолт, гадаадын компаниудийн хоорондын хатуу өрсөлдөөны үл ойлголцол байсан. Бид хамгийн эхлээд вагоны сул зогсолтыг бууруулж, эргэлтийг түргэтгэх хэрэгтэй гэсэн Зам, албаны бодлогыг хэрэгжүүлэхээр түлхүү ажилласан. Гадаад вагонуудын паркийг нэгтгэхээр зохион байгуулалтын шийдлүүд хэрэгжүүлж тодорхой үр дүнд ч хүрсэн. Тус ажлын хүрээнд хилийн өртөөдөд хүндрэлтэй асуудлууд үүсэж байсныг үгүйсгэхгүй. Томоохон бодлогын асуудал шийдэгдэж байсан учраас зарим нэг жижиг хүндрэлтэй асуудал гарах нь мэдээжийн хэрэг. 
-Та ойлгоорой. Миний түрүүнд асуугаад, таниар хэлүүлэх гээд байгаа зүйл юу гэвэл, 2500 галт тэрэг дамжин өнгөрүүлэхэд тээвэр зуучийн байгууллагуудын үүрэг оролцоо өндөр гэдэг нь ойлгомжтой. Тэгэхээр тэдэнтэй харилцан ойлголцож, хамтарч ажиллах нь чухал л гэх гэсэн юм. Саяхан болсон Үйлчлүүлэгчдийн зөвлөгөөнөөр тээвэр зуучуудтай ямар асуудлууд дээр нэгдмэл ойлголтод хүрч хамтран ажиллах болсон бэ? 
-Мэдээж, тээвэр зуучлагчдын оролцоо чухал ач холбогдолтой. Тээвэрлэлтийг дагаж бий болсон төрөл бүрийн сервис үйлчилгээнүүдийг тээвэр зуучлалын компаниуд сайжруулан гадаад ертөнцөд борлуулах замаар ажлын байр бий болгохоос гадна Монгол Улсад орох ашиг орлогыг нэмэгдүүлж,үйлчилгээний чанар, өрсөлдөх чадварыг нэмэгдүүлж байдаг. Хамгийн чухал нь олон сая гадаад валютын төлбөр тооцоог тэр олон ачаа илгээгч, хүлээн авагч, гадаадын операторуудын өмнөөс хариуцан өөрийн дансаараа хүлээн авч бүх эрсдлийг тооцоолон холбогдох дүрэм журмын хүрээнд төлбөр тооцоогоо барагдуулж байдаг санхүүгийн найдвартай түншүүд юм шүү дээ. Нэг зүйлийг нэмж хэлэхэд, транзит тээвэр зуучлагчид хоорондоо бодлогогүй өрсөлдсөнөөс болж зуучлалын хөлсөө хэтэрхий доош унагасан юм уу даа гэж хардаг. Монголын тээвэр зуучлалын бизнес эрхлэгчид өөрсдийн вагонтой болж, 1520 царигтай замуудаар олон улсын чингэлгийн галт тэрэгний тээврийн бизнест хүчээ үзэх хэрэгтэй. УБТЗ-ын 1110-хан км зайд үзэлцээд зах зээлээ хумиад байлгүй ОХУ, БНХАУ-ын зах зээл рүү орж хөгжих боломж байна шүү дээ. Казахстаны хувийн хэвшлийн вагонууд 1520 мм-ийн царигтай бүх замуудаар тив алгасан хаа сайгүй тээвэр хийж байна. Мөн Латви, Литва, Эстони зэрэг замын хөгжил манайтай төстэй улсуудын хувийн хэвшлийн вагонууд 1520 царигтай замуудаар такси шиг л явдаг. Монгол Улсын тээвэр логистикийн салбарынхан УБТЗ-аар хязгаарлагдахгүй хүрээгээ өргөжүүлж, зах зээлээ тэлж ажиллаасай. Саяын “Үйлчлүүлэгчийн зөвлөгөөн”-өөр санал тавьж тодорхой асуудлуудыг хамтран хэрэгжүүлэхээр болсон. УБТЗ-ын зүгээс өөрийн чингэлэг тээвэрлэгч вагоны парк түүний насжилт болон тээврийн хэмжээг танилцуулж, тээвэр зуучлагчдыг өөрийн тавцант вагонтой болооч гэсэн санал тавьсан. Тухайн саналыг Үндэсний тээврийн корпораци сонирхон хүлээн авч хамтран ажиллахаар боллоо. 
Тус корпорацитай Замын удирдлага, Тээвэр зохион байгуулалтын алба хамтран цахим хурал хийж, тодорхой асуудлыг ярилцсан. УБТЗ-ын зүгээс бүх талаар дэмжлэг үзүүлж хамтран ажиллахад бэлэн байгаагаа илэрхийлсэн. Ер нь, ихэнх вагон маань хуучирчихлаа. Актлахаар төлөвлөсөн вагон ч олон байна. Цаашид өөрийн чингэлэг тээвэрлэгч вагоныг оруулж ирж байгаа хувийн хэвшлүүдийг дэмжиж,үйл ажиллагааг нь идэвхжүүлэх хэрэгтэй байна. 
-Цаг зав гарган ярилцсан танд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье! 

Сэтгэгдэл үлдээх